近年来，随着北京市不断推进慢行系统的改造，“骑行”正越来越受到市民的青睐。2020年，北京自行车使用比例已经达到15.5%，比2015年（9.5%）提升了6个百分点。

5月23日，新京报记者专访了北京交通发展研究院慢行交通团队负责人、轨道所所长王书灵。她认为自行车不仅是一种出行工具，还是缓解拥堵、改善居民健康状况、促进街道活力、助力碳减排的重要方式。未来，北京市的慢行交通环境会更加友好，慢行交通也将与城市魅力和居民健康深度融合。

“慢行交通环境会继续朝着绿色和健康的方向发展，不是单纯关注交通本身的指标，比如整治多少公里道路、路网运行速度、出行结构、交通指数等等。它将交通系统的发展与民众切身效益相关联，注重系统所带来的经济效益和社会效益。”

北京交通发展研究院慢行交通团队负责人、轨道所所长王书灵。 受访者供图

自行车不只是交通工具，还能促进街道活力

新京报：你怎么评价目前北京市的慢行环境？

王书灵：近年来北京慢行交通正在发生变化，首先体现在对自行车的认识上，传统观念认为自行车只是一种出行方式，适宜中短距离出行。现在大家逐渐意识到，自行车不仅是一种出行工具，还是缓解拥堵、改善居民健康状况、促进街道活力、助力碳减排的重要方式。

自行车机动灵活，不受道路拥堵的影响，在中短距离出行中优势非常明显，较其他交通方式往往耗时最少，也最准时。对居住在回龙观区域、就业在软件园的通勤者来说，自行车专用路开通后，骑行上班就是一种最快捷的出行方式。

小汽车是快速通过街区，而自行车不是。骑着自行车能够注意到行人、沿途商店、街区的细节，能够方便地停下来办事、购物、聊天。自行车能为街区增添活力，是街道不可或缺的一部分。

出行结构的转变对于实现“碳中和”也十分重要，自行车作为一种零碳的交通方式，若1名小汽车使用者转移采用自行车出行，一年就能够减少1吨的碳排量，从个体角度就基本实现了“碳中和”的目标。

新京报：近几年我们发现，路上的自行车好像又多了起来，是这样吗？

王书灵：从自行车的使用数据上看，“骑行”正越来越受到市民青睐。2020年，北京自行车使用比例已经达到15.5%，比2015年（9.5%）提升了6个百分点。这里面有很多原因，一方面是由于共享单车已经深度融入了市民生活，另一方面也说明北京道路的骑行条件在不断提升。

特别是在疫情期间，市民骑行的积极性更高了，我们通过共享单车企业上传至监管平台的数据发现，与疫情前（2019年）对比，自行车的使用次数、平均骑行距离、长距离骑行者比例占比均有所上升。

其中自行车的日使用次数由1.82次增加到了2.12次，增长了0.3次；平均骑行距离由1.5公里增加到了1.9公里，增长了0.4公里；三公里以上骑行比例由8.2%增加到了16.7%，增长了8.5个百分点。

2021年4月，王书灵和同事们在凉水河滨水绿道上进行调研。 受访者供图

慢行路权要在城市道路资源分配中位居首位

新京报：哪些问题会影响市民的骑行体验？

王书灵：通过座谈、调研及问卷调查等方式，我们发现严重影响骑行体验感的几类问题。

其中，骑行过程当中，自行车路权被侵占现象频发，机动车路侧停车、占道停靠等行为对骑行影响显著。还有自行车骑行过街不便，需逆行或绕行较远距离到达目的地；交叉口处，机动车对自行车无礼让行为，通行受干扰严重，红灯等待时间长；轨道站点周边，自行车停放空间不足，停放距离远等问题。

这些问题都会在市民骑行行为当中得到反映。数据分析显示，骑行者在骑行过程中受到机动车违章停车、临时落客影响时，会做出减速让行、绕开车辆骑行等行为；区域过街设施不够完善时，骑行者为省时、不绕路，会逆行至目的地；轨道站点周边停放空间不足时，共享单车将被迫停放在距离出入口较远的位置。

新京报：我们不难看出，自行车的路权是一个重要的问题，那么应该如何保障？

王书灵：在北京市慢行出行环境升级改造的过程中，北京市交通发展研究院参与修订了《北京市步行和自行车交通设施改善技术指南（修订）》，适用于城市道路的改建、扩建，包括疏堵工程、步行和自行车交通系统改善工作。

这份“指南”首先就强调了慢行路权（步行、骑行）要在城市道路资源分配中位居首位，在空间有限的区域应优先确保慢行通行空间，可考虑压缩机动车空间来满足自行车道宽度，如减少机动车道数量、压缩机动车道宽度、机动车双行改为单行等。

同时也明确提出了非机动车道最小宽度2.5米，步道最小宽度2米。路幅宽度大于等于12米的道路需施划机非分道线，要设置独立自行车道，保障自行车独立路权。我们还借鉴欧洲国家的经验创新提出了一个“自行车优先”标志，目前已经在两广路、西二环辅路等道路使用。

我们平时骑车时经常会觉得，在路口处，骑行的安全感比较弱。为此，这份“指南”也提出多种自行车路口优先方案。设计人员在路口设计时可结合相交路口道路交通特点及左转出行需求，选择相应方案。比如，在自行车专用路西延试点的“自行车左转信号灯”，实施后，左转非机动车辆交通量提高20%，路口通过时间减少33%。

慢行交通环境会朝着绿色和健康的方向发展

新京报：有时候机动车驾驶员的一些习惯也会给骑行安全带来隐患，比如说开门不看后方来车。对于这样的问题，我们要如何解决？

王书灵：目前，北京市已经将“回头开门法”纳入《北京市文明行为促进条例》和驾驶员培训教程。“回头开门法”是指司机和乘客都要使用远离车门一侧的手去开门，迫使人在开车门时转头观察车辆侧方和后方是否有骑行者接近，从而有效避免开门时绊伤骑行者，有助于保护骑行者和行人的安全。

同时，北京市也将进一步开展礼让行人、礼让骑行的文明出行活动，鼓励在斑马线、慢行街区，机动车自觉礼让行人通行；在环岛、机非合流等混行区域，机动车自觉礼让自行车通行。

新京报：你对未来北京市慢行交通环境有何展望？

王书灵：纵观国际，各国在慢行交通的发展问题上都在逐步转变，由原来的“以交通说交通”上升为更多地考虑“慢行交通”能带来多少社会效益。未来慢行交通环境会继续朝着绿色和健康的方向发展，不是单纯关注交通本身的指标，比如整治了多少公里的道路、路网运行速度、出行结构、交通指数等等。它将交通系统的发展与民众切身效益相关联，注重系统所带来的经济效益和社会效益。

以伦敦为例，将慢行出行的效益与社会总体效益挂钩，在市长战略中提出了健康街道的发展战略，目标是让所有市民每天至少步行或骑行20分钟。实施了这项战略，预测在未来25年内减少17亿英镑的政府医保支出，显著降低市民患多种疾病的风险。将街道空间作为城市公共空间的主体，把居民健康作为规划设计与城市治理决策的出发点，采用了健康街道方法，采用了“以评促改的方式”推进健康街道工程。

此外，东京也很注重资源共用，统筹各方面资源，以满足多样化的出行需求。根据城市发展状况和需求，改造更多的道路断面，分离人行道与非机动车道，为自行车和行人创造舒适的慢行空间。

《纽约2050总体规划》则提出在步行与骑行者需求量最大的地方进行共享街道、步行广场、路侧空间管理等手段的试点，达到限制机动车速度，减少机动车流量和路侧停车数量等目的。

我觉得在“十四五”期间，北京市的慢行交通环境将会更加友好，慢行交通还将与城市魅力和居民健康深度融合。

新京报记者 裴剑飞

校对 杨许丽