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大漠中的铁路人胡国星:在“死亡之海”,打造地表最强“闭环”
新京报 记者 左琳 编辑 李彬彬
2022-09-22 08:49
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一晃三年多,他们把和若铁路牢牢嵌入塔克拉玛干沙漠腹地,让一个个“天边小城”,与现代节奏并轨。

热风猎猎擦过耳畔,胡国星记不清自己究竟走坏了多少双鞋。新疆塔里木盆地,中国面积最大的沙漠——塔克拉玛干沙漠就横亘在眼前。这里常年渺无人烟,只有无际的沙丘随风流动,因而也被称为“死亡之海”。


2018年底,29岁的胡国星第一次走进这片沙海。接下来的3年多,作为新疆和若铁路有限责任公司(简称“和若铁路公司”)工程管理部部长,他的任务只有一个——沿着沙漠南缘,带领团队修建一条825.476公里长的和若(和田-若羌)铁路,补齐世界首条环沙漠铁路的最后一段“弧线”。


塔克拉玛干沙漠中拔地而起的和若铁路“过沙”特大桥。受访者供图


“千里一根轨”,这条国家Ⅰ级单线铁路建成后,将串联起沙漠里的点点绿洲,结束塔里木盆地南缘且末、民丰等5个县和兵团3个团场不通火车的历史,也让南疆地区与内陆的铁路运输距离缩短1000公里。


然而,南倚昆仑、北枕大漠,和若铁路六成分布在风沙区域。为了把这条“精品大道”嵌进黄沙莽莽的沙漠腹地,胡国星常常沿着施工线路徒步十几公里查验。他在心里画着蓝图,口中就着沙尘,和同事们一起,跟极端天气争抢进度。


在人力与机械的循环往复之下,希望在“死亡之海”泛出波澜。2022年6月16日,历时12年规划建设的和若铁路终于通车。绿皮火车满载歌声和欢呼,从昆仑山北麓的和田站出发,向东跨过浅滩大桥,穿越荒漠戈壁,掠过山脉和绿林,向着远方驶去。


工地上的“大管家”


铁路路基在沙海中划出一条苍灰色的细线。从高空俯瞰,巨型铺轨机组安静地匍匐在细线中央。在它身后,一个个整齐排列的扁窄细格延伸至远方的地平线,仿佛一条绵长的软梯,被无形的大手铺展在沙丘之上——那是已经铺设完成的铁轨。


履带式牵引车拉着铺轨机缓缓驶过,一根根沉重的水泥轨枕从设备里滚落,主机下方的测量仪和调整装置拨动它们整齐列阵,保证摆放平整且间距一致。重60余吨、长500米的钢轨,正在头部机车的牵引下缓缓向前,落座于标尺刻度整齐的路基。


工人们跟随铺轨机的节奏,一一安装弹簧扣件、垫片,拧紧螺栓,再进行水平调节。胡国星蹲下身观察片刻,对身边的工友嘱咐道,“轨枕上的土得清干净,不然钢轨压上来的时候,下面的小石子容易把垫片硌破。”


作为和若铁路公司的工程管理部部长,他心里既要装着大蓝图,也要关照到每一颗螺丝钉。“我们的铁路,是要打造‘零缺陷’的精品工程。”胡国星一遍遍强调着。


胡国星(右一)与同事们在施工现场交流。受访者供图


曾经,作为项目总工程师,他只需要组织好现场的施工,心无旁骛地抓技术管理、质量管理,但在和若铁路项目里,他成了工地上的“大管家”——负责整个项目规划,包括对外联络、组织协调、物资供应等等。


“相当于从乙方变动到甲方,这种情况其实是很少见的。”在和若铁路公司党委副书记、纪委书记范立强看来,工程管理部部长一职更加考验能力,“他的工作起先导作用,是非常关键的一环。”


范立强还记得,自己第一次见到胡国星,是在2018年7月的一个晚上。凌晨1点多,一场大雨毫无征兆地落下,凉风一刮,他打了个哆嗦,可不远处的施工仍在热火朝天地进行着。


那时的胡国星只有29岁,已经是中铁十一局集团吐鲁番东环联络线项目的总工程师。大雨滂沱,这个年轻人没披雨衣,也没打伞,泡在雨水中忙前忙后,一米八几的大个头显得身形单薄。“在施工单位里,年轻的总工不罕见,但这样踏实负责的品质,让人印象深刻。”


5个月后,胡国星从之前的施工单位,调任至和若铁路公司。那次短暂的会面留给范立强的初印象,在此后的日常协作中被一次次加深——开工至今,胡国星的工作手账已经记满了整整8大本,事无巨细,不断查缺补漏。


胡国星说,自己的许多经验和习惯,是从公司党委书记、董事长王尽忠那里学来的。四五年前,55岁的王尽忠得知和若铁路立了项,便主动请缨:“无论多难,一定要把铁路修到闭塞地区老百姓的家门口。”


前辈对工作的激情,带着赤诚的感染力。胡国星把王尽忠当成师父,不由自主地学习他的处事方式、管理思路。新人难免犯错,有时方案粗糙,被师父狠狠批评,他也老老实实地听着,“过程中的严管,就是结果上的厚爱。”在师父的带教下,胡国星进步飞快,大概半年时间,他已经能独当一面。


胡国星(左四)与同事们合影。受访者供图


工程管理部现有9人,从事十几种不同专业的工作,胡国星总会将不同专业的问题结合在一起考虑。在同事们眼里,他总是朝气蓬勃,喜欢和大家探讨业务。在他的组织下,2019年工程正式开工前,两三百页的《指导性施工组织设计》编纂完成,对工程的方方面面作出了详细的规划。


进入和若铁路公司前,工程师邓斌从没参与过此类工程,每当他遇到不明白的问题时,胡国星总会耐心解释,可遇上施工安全等原则问题,胡国星也会皱起眉毛,严肃起来。“他让我们少走很多弯路。”邓斌说,和胡国星一起工作,他感到轻松。


沙漠中的“天河”


在沙漠中建铁路,最大的考验不是建造工艺,而是沙漠本身。


在塔克拉玛干沙漠,风季长达7个月,沙暴来袭,黄沙漫卷,仿佛天地间树起了一道厚重的土黄色墙体。在荒漠无人区修路,跟沙尘较劲、与恶劣的天气条件拼速度,成了建设者们的日常。


据胡国星介绍,为了让列车运行时更平顺、安全,和若铁路采用的是无缝线路设计,“千里一根轨”。这极大地考验着铁轨焊接技术——要先利用“单元焊”,把铺设好的500米长钢轨,一根根焊接为2公里长的小单元;再通过“锁定焊”,把这些小单元牢牢连缀在一起。


“锁定焊”要求极高,为确保钢轨热胀冷缩在规定范围内,必须在适温下进行,沙漠温差大,夏季炎热,工人们只能夜战。漆黑的旷野里,亮橙色的焊花闪成一道人工“天河”。


2021年9月,建设者们在和若铁路若克雅特大桥上进行焊轨作业。受访者供图


空气里时时浮动的微尘,不仅影响现代机械的电子元件稳定性,还会缩短它们的使用寿命。每次沙尘暴过境后,工人们得马上用高压气枪清洗设备。


一次,工人们正在桥梁上施工,突然狂风大作,卷着沙尘袭来,打在工服上啪啪作响。四周昏黄一片,眼睛难以睁开,来不及下桥的工人们只能挂好安全绳,侧躺着紧贴在50厘米高的小矮墙边,屏息等待风暴过去。再起身时,鼻子、头发、嘴巴钻满沙尘,卷进沙子的衣兜沉甸甸地往下坠。


沙子成了这些铁路人最熟悉的“朋友”。常常地,胡国星和同事们走着走着,就要停下来,一边倒出鞋里的沙子,一边互相开玩笑:“每天攒下一点儿,是不是你家娃儿盖房的沙子都有了?”“不够我们一人给你捐点儿。”


苦中作乐,似乎已经成为他们的特殊“话风”。空气干燥,嘴唇不一会儿就干裂翘皮,交谈间常常开裂渗血,但大家笑呵呵地攒段子:“说明我们防水(工程)做得好。”


“去现场才能发现问题、解决问题。”同部门的工程师邓斌常听胡国星念叨。在各个标段间奔波,他们的一日三餐也常常在幕天席地间解决。大家蹲坐在小沙丘上,一边吃,沙尘一边往饭盒里飘,他们仍然津津有味,不时还要点评一番,“嗯,这沙子细,不硌牙。”


这是工程管理部难得的“聚餐时刻”。因为全线同步施工,哪里有问题,他们就要去哪里。800多公里的铁路沿线,一个月要完整地细细“筛”过两三趟。最忙的时候,同住一间宿舍的邓斌和胡国星,一个月都没碰过面。


偶尔,沙漠也会展露它冷酷的一面。胡国星还记得,2019年工程刚开始时,需要交接设计院之前埋设的测量标桩,他和七八名同事分成两组,从沙漠两端对向徒步。按照计划,一个小时左右,两队人马就能碰面,然而两个多小时过去,前方依旧只有静默的黄沙。


胡国星越走越慌,“我们手里有仪器和资料,肯定不会丢,但如果再不碰上,水就要喝完了。”三个小时过去,又走了差不多10公里,两支队伍终于会合,胡国星揪紧的心这才放下。


半个“治沙专家”


作为世界第二大流动沙漠,塔克拉玛干的沙丘以每年20米的速度摆荡移动。这对铁路构成了切实的威胁——铁轨下方的有砟道床,像汽车减震器一样具有缓冲作用,一旦被黄沙漫上并填满石子间的缝隙,轻则雨后板结,影响列车稳定性;重则掩埋轨道,造成列车脱轨。


“如果开通后再整治,在防护工程起作用前,风沙还是会对铁路造成危害,一定要前期治沙。”在施工图审核阶段,胡国星和同事们决定“治沙先行”,采用生物防沙,在铁路两侧种植防风植物带,“只要把治沙做好,工程也就成了一大半。”


和若铁路旁的防风植物带。受访者供图


但征服风沙的过程,依然异常艰难。摆在胡国星眼前的首要问题,是没有可对标参考的样本。“此前沙漠铁路环线的工程也涉及风沙防治工作,但规模小,并且都是在铁路建成后才实施的。”


谙熟桥涵、地基等所有工程技术难题的应对,但怎么种树,却难住了胡国星。他和同事们去沙漠公路的防沙工程现场学习,参考既有成果,将胡杨作为乔木林的主力树种。


在他们的计划里,胡杨耐旱、强韧、漂亮,特别是到了秋季,绵延不绝的金色胡杨林带,也会成为列车行驶中的一道风景。然而让他们没想到的是,胡杨生长初期需水量很大,受条件限制很难成活,种植失败了。


“起初也有过失落,但转念一想,与预想不同是正常的事。”胡国星举了个例子。起初,他们以为最难的是在沙地里种树,但实践证明,戈壁滩和盐碱地的树苗更难成活,“水只要浇下去,地就成了碱壳子,跟石头一样硬。”


为了优化方案,他们请来当地治沙站有过实操经验的“土专家”们,反复开会研讨交流,最终将乔木大部分换成了沙枣树。遇到盐碱地,先将树坑中的盐碱土换成沙子,再把保水袋放到坑里,保证水分很长时间不会散失,等到树苗长大,保水袋也会溶解。


胡国星与长高的胡杨合影。受访者供图


一切似乎上了正轨,直到2020年,在一年一度的风沙防护工程年度评价中,新的问题浮现了——树苗快长大了,叶子上却到处都是被动物啃咬的痕迹。


沙漠怎么会有这么多动物?原来,他们此前打出的100多口水井、种下的300多公里植物带,改变了沿线的小生态,动物自然多了。尽管可喜,但如果不采取措施,种植又会功亏一篑,为此,建设者们又加装了防兔网,避免动物破坏。


对于建设者们来说,这些植物就像自己的孩子,工程施工期间,定期就要去查看一番,用手刨浮沙,看看施多少肥、浇多少水、长得好不好。甚至于,工作上每每遇到棘手事,纾解烦恼的方式也变了——去这些绿地看看,做几个深呼吸。


负责防沙工程的邓斌还记得,2020年6月,他曾接到一通带着哭腔的电话,对面负责一处绿地的工程师难过极了:“我的树种得这样好,来了一场热风,把一两公里的树都刮死了。”


邓斌、胡国星和同事们赶到现场,用手一摸,叶子就像开水烫过的茶叶,一绺一绺打着蔫儿,他们看着揪心:“就像正拔节的孩子夭折了一样。没想到干个工程,还要跟天斗、跟地斗。”


他们在林带外侧设置1.5米的高立式沙障,同时在靠近铁路侧设置芦苇方格固沙工程,为植株长大争取时间。“几年之后,高立式沙障、芦苇方格装满沙子失效时,植株也能发挥防沙作用了,有机物的大量介入,也有助于沙砾向土壤演化。”如今的胡国星,俨然成了半个“治沙专家”。


俯瞰和若铁路,铁轨旁的绿色屏障已初具规模。受访者供图


在建设者们的悉心照料下,植物们如期长大,5000万平方米草方格、1300万株灌木乔木,共同形成防沙护路的绿色屏障。据邓斌介绍,截至目前,前期种植的植物成活率已达到90%以上,远远超出预期。未来,乘客向车窗外望见的点点苍翠,都是建设者们一株株亲手照料过的。


接入一个个“天边小城”


在沙漠上建铁路,离不开创新的支持。针对部分区段风沙大、沙丘动态迁移容易掩埋线路的问题,在风沙特别严重的地段,胡国星和同事们采取“以桥代路”的方案,修建“过沙桥”,让风沙从桥下穿过。


在和若铁路全线,共设置有5座“过沙”特大桥,其中最高的达27米,等同于一栋9层楼房的高度;最长的一座达18公里,相当于40多列复兴号动车组首尾相接的长度。


建桥往往采用现场浇筑混凝土的方式,可沙漠水源稀缺,并不具备到现场浇筑的作业条件。为此,建设者们采用桥墩工程预制拼装化技术——先在工厂里把墩柱、盖梁和T型梁都提前制好,运到现场拼装,“就像搭积木一样。”


和若铁路中,蜿蜒的亚通古孜民洛高速特大桥。受访者供图


在国内铁路建设工程中,这项技术首次在和若铁路中被大面积使用。一旦开工,桥高10米以下的桥墩当天就能建成,10米以上的桥墩也只需两天。“我们最终对3座特大桥的434个桥墩进行了装配式安装建设,缩短了三分之一的建设周期。”胡国星介绍道。


但用如此大体积的重物“搭积木”,操作复杂不说,还堪比绣花。比如桥墩连接处的平整度要求误差在±2毫米,只有米粒大小,想要达到如此精度,必须反复试验。一年半的时间里,胡国星和同事们记不清尝试过多少次,2020年5月12日,第一个墩柱才试拼成功。


面对这次“意料之中的成功”,胡国星还算平静。但一年后的9月27日,他再难按捺住激动。


那天上午,在民丰县境内的施工现场,从和田站往东铺设和从若羌站往西铺设的两条钢轨,只剩最后50米便可合龙。随着师父王尽忠一声号令,直铺机将最后一组钢轨推进落地,施工人员冲上线路,麻利地将钢轨固定在道床上——和若铁路全线贯通了。


列车行驶在和若铁路依木拉克特大桥。受访者供图


胡国星将那天称为和若铁路建设者的“盛会”,微信朋友圈翻了十几分钟,全都是身边同事转发的相关报道。他清楚地记得,为了这一天,每个人都付出了多少心血。


但他们的工作还远未结束。为了保障列车运行平稳,需要对全线轨道精调——将两根钢轨之间的轨距误差控制在±1毫米之间,远低于一般要求的-4毫米到+6毫米。为此,胡国星和同事们调了一遍又一遍。


2022年6月16日上午10时53分,5818次列车缓缓驶出和田站,和若铁路正式通车,票价98元,全程运行时长11小时26分。


胡国星原本以为,自己不会有什么特别的感受——他对这趟线路太熟悉了,每根铁轨,每株植物,每片晚霞和星辰,都是他亲密的朋友。但真到通车那天,看着披挂上大红花的车头,他还是忍不住翘起嘴角,和同事们兴奋地合影,讨论沿途车窗外哪里防沙薄弱、还要怎么加强。


2022年6月16日,和若铁路正式通车。胡国星(左)与和若铁路公司党委书记、董事长王尽忠,在首发列车的车头处合影。受访者供图


列车每停靠一处,就会涌上一批新的乘客。他们穿着鲜亮的民族服饰,伴着歌舞欢呼,将当地特产分发给乘客,有的老人激动地流着泪,一直鼓掌,“他们中的一些人,一辈子没坐过火车,就待在县城。现在,他们也可以去看看外面的世界了。”


恍惚间他才发觉,时间过得这样快,一晃3年多过去,他们真的把铁轨牢牢嵌入了沙漠腹地,让一个个“天边小城”,与现代节奏并轨。


磨砺“匠心”


小时候,胡国星第一次在电视上看见跨海大桥时,赞叹极了。“大海那么深,怎么就长出一座桥来?”自此,每当被问及理想,他总会说,长大了要当一名工程师。


然而,真正成为工程师后,他才清晰地意识到,想象中的“高精尖”之外,更多的是在磨砺中“打地基”——要么在零下二三十摄氏度的环境工作,被鬼哭狼嚎的寒风吹得“透心凉”;要么在高温缺水的大漠戈壁里徒步,烈日流火,连手机信号都“蒸发”了。


列车行驶在和若铁路车尔臣河特大桥。受访者供图


胡国星的家乡湖北黄石,距离公司所在的新疆且末县3000多公里。2012年大学毕业刚入职,他就被分配到新疆喀什参与项目。


看惯了家乡的青山绿水,沙漠和戈壁的浩渺荒凉让他一时难以适应。当时女友心疼他,他反过来安慰,“项目干完就能回来了,也就是一两年。”然而随着工程推进,胡国星在新疆的时间越拉越长。


看着一项项工程从无到有,在自己手中一点点成型,再铺进现实,给一个个封闭的角落带去流动的风,他终于咂摸出“梦想成真”的味道——那是浸润这份事业的工匠精神,“对工作一丝不苟,对产品精益求精,对事业一以贯之。而坚守、传承匠心精神的关键在于热爱。”


尽管这背后,是离家千里的思念。十年间,女友成了妻子,两人的大女儿都快幼儿园毕业了,但为了忙工程,胡国星一年最多回两趟家,扣除路上的时间,每次假期只剩不到一个星期。新冠肺炎疫情出现后,他担心往返耽误进度,就更少回去。


沟通总是隔着屏幕。每天,他会和家人视频聊聊天,哪怕是只花几分钟问个好。这个习惯,他保持了10年。他不在家时,孩子们常常自己打开电视,翻来覆去地看爸爸的采访片段,指着铁路说,“我爸爸是修这个的。”


胡国星与妻子的合影。受访者供图


面对家人的理解,胡国星觉得歉疚。今年夏天,他休假回家,离开时,孩子们仰着头不住地问:“爸爸你怎么又走了?什么时候再回来?”胡国星眼眶一热。


“分离是我们铁路人的常态。”虽然习惯的过程总是无奈,但承载的是这份工作沉甸甸的意义。他还记得和若铁路第一次铺轨到且末县境内时,乡亲们眼神闪亮,手鼓拍出欢快的节奏,“那一刻又觉得,再苦再累,也没什么要紧的。”


如今的胡国星,早已习惯了新疆的饮食、气候和风景。工作间隙,同事们在公司大院里撑起小餐桌,鲜嫩的羊肉串在炭火架上弹动,香气混着谈笑声,飘出院外,擦过一棵棵白杨。


“我很自豪,也热爱这份工作。”胡国星说,“新疆还有很多铁路网需要完善,我会像师父那样,一直在铁路建设行业干下去。和若铁路只是一段珍贵的经历,往后30年,还有更多技术难题等着我去攻关。”


个人简介:


胡国星,中共党员,现任新疆和若铁路有限责任公司工程管理部部长。和若铁路建设期间,参加风沙防护体系效益评价、粉细砂路基动力试验研究、预制装配式桥墩、路基智能填筑等多项科研课题研究,申请专利4项,形成《高速铁路路基智能填筑基础理论与关键技术》科学技术成果,独立发表论文2篇。


同题问答:


新京报:在你的生活和工作中,哪些东西是你一直坚守的?


胡国星:我一直坚守“热爱”这份初心。在生活中,我热爱家庭、孝敬父母、夫妻恩爱;在工作中,我热爱铁路建设,热爱钻研铁路建造技术,热爱工作岗位,热爱大美新疆。


新京报:什么时候是你认为最艰难的时候?能够坚持下去的原因是什么?


胡国星:因为工作,我和家人聚少离多,也很难顾到家庭。2020年夏天,父亲生病动手术,和若铁路又正值建设高峰期,加之新冠肺炎疫情影响,我没法回家。妻子要一边工作,一边照顾两个孩子,那段时间是最难熬的。还好有家人的支持,他们理解我的工作,我们一起挺了过来。我能够坚持下来,也同样是因为我喜欢这份工作,热爱这份事业。


新京报:你希望未来还取得怎样的成就,对于未来有怎样的期待?


胡国星:未来,我将继续从事铁路建设工作,织密新疆的铁路网,为新疆的便捷交通贡献自己的力量,也期待着复兴号高铁列车能够在新疆各地奔驰。


新京报:你感觉你获得的最大的快乐是什么?


胡国星:和若铁路开通后,沿线的老百姓可以通过铁路将农产品运出去,也可以去看看外面的世界,这让我看到自己这份工作的意义所在。人们坐在火车上,安全平稳地在我们修建的铁路线上奔驰,是我获得的最大快乐。


新京报记者 左琳


编辑 李彬彬 校对 吴兴发

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