撰文/张安生 摄影/谭锦棠（上海同生照相馆）

京张铁路由詹天佑先生主持修建，1905年开工，1909年建成，距今已有百余年。它是中国近代史上国人自主修建的第一条铁路。1921年向西展修到绥远（今呼和浩特），即成张绥铁路。张绥线建成后，后来又修到包头，与京张线共成一线，称之为京绥铁路，国民政府于1928年迁都南京，北京改称为北平，该路随之改称平绥铁路，也就是今天京包铁路的前身。

北 方 筑 路 权 之 争 

甲午战争之后，帝国主义对华政策由商品输出为主转变为资本输出为主，为进一步在华倾销商品、掠夺中国铁路沿线的矿产资源、扩大所辖势力范围、控制中国经济命脉，英、法、俄、美、日等国家开始激烈争夺建筑中国铁路的权益。

在1905年京张铁路修建前，中国已经修建的铁路大部分由外国承修，如比利时修建卢汉铁路（卢沟桥—汉口）、英国建造关内外铁路（北京—奉天，1907年改为京奉铁路）、德国攫取山东省筑路权等。自1894年以来俄国一直觊觎中国北方的铁路权益，为此和英国的在华利益发生冲突，而京张铁路的修建即和俄英之间争夺北方铁路权密切相关。

《辛丑条约》签订后，光绪帝发布上谕，迫切要求收回关内外铁路，并派李鸿章、奕劻等着手准备分别同英俄谈判。英国在收回关内段铁路之后，为了巩固其在华北地区的地位，与关内外铁路大臣袁世凯、胡燏棻签订了《交还关内外铁路章程》和《交还关内外铁路以后章程》。

《交还关内外铁路以后章程》是中英之间的一份密约，其第五条款重新界定中国北方筑路权：“北京至丰台至长城向北铁路，及通州至古冶或唐山直弦之铁路，并天津至保定府各铁路，不得入他人之手致妨碍中国北方铁路利益。”

但这一密约被俄国驻华公使秘密知晓，并且中英之间“单方面”对中国北方铁路权益的重新界定激起了俄国的反对，俄国认为这实际上是清政府将三条铁路修建权让予了英国，特别是北京向北铁路的规定，同1899年中俄之间的协定明显违背，俄国对此强烈反对。随后为威胁清廷，俄国宣布关内铁路交还问题谈妥之前，关外段铁路交还条约暂时搁置。

清政府大惊失色，一面下旨责问袁世凯、胡燏棻等办事不力，一面寻找解决办法。奕劻先是与英国驻华公使萨道义商讨删除中英之间秘密协定的划分北方铁路权的条款，并承诺北方铁路将由中国自筹资金，并由中国人自行建造，决不允诺由他国或他公司承造，与英方签订条约本意一致。英使萨道义同意之后，外务部再次照会俄国公使雷萨尔，还向俄国公使保证1899年中俄对北京向北铁路修建的协定依然有效，俄国使臣雷萨尔对此表示赞同。英俄之间争夺包含京张铁路在内的北方筑路权矛盾有所缓和，并且围绕《交还关内外铁路以后章程》进行的一系列照会反而成为后来清政府决定自主修建京张铁路的条约约束。

中 国 铁 路 之 父  

詹天佑，原籍安徽婺源（今属江西），字眷诚，号达朝。汉族，广东南海人。1861年4月26日，出生在广州西门外十二甫一个徽州茶商后代的家庭。1869年11月23日中美两国政府批准实施的《中美续增条约》规定：“两国人民均可在对方进入大小官学，并受最惠待遇。”于是，在广东归国留美学生容闳的倡议下，清廷在1872年派出了首批官派赴美留学幼童。年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。

在美国，詹天佑目睹了美国科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。詹天佑带着为祖国的富强而发奋学习的信念，刻苦学习，在1878年以优异的成绩毕业于纽海文中学。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出的成绩在毕业考试中名列第一，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位。1881年，在120名回国的中国留学生中，获得学位的只有詹天佑及唐绍仪两人。

1888年，詹天佑由老同学邝孙谋推荐，到中国铁路公司任工程师。此时正值天津—唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间铁路就竣工通车了。但李鸿章却以英国人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。

1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达不得不求助于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。

1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。由于京张铁路所处区域特殊的地形地貌和地质条件，这个工程的设计、技术和施工，难度是非常大的，要求也是非常高的。面对这个英俄使臣断定中国人无法完成的艰巨任务，时任晚清政府北洋大臣兼督办关内外铁路大臣的袁世凯向慈禧太后保举詹天佑担此大任。

惊 为 天 人 的 “人” 字 形 

京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”，特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。

中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线。詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河，经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里（约600千米）。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂、悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所无，世所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈（约600米）。

詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不但地势险峻，而且坡度很大。

1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。

修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高度相差180丈，坡度极大，在22千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。

开凿1092米长的八达岭隧道时，曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。日本人雨宫敬次郎建议袁世凯用机器凿洞，又有英国工程师英达建议由外国人包办，但都被詹天佑拒绝。

在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两头向隧道中间点凿进，同时中部开凿两个直井的方法，分别向相反方向进行开凿，增加工作面；运用爆破力强、性能安全的瑞卡诺克炸药，人工打眼开凿，进行爆破，顺利完成了四个山洞的穿凿工作。最终修建队伍依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。

另外，京张铁路比较重大的工程还有200米长钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。詹天佑制定了统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。

开 创 国 人 修 建 铁 路 新 纪 元 

1909年8月京张铁路通车，在南口举行了盛大的通车典礼，邮传部尚书徐世昌称赞京张铁路竣工通车不仅仅成就了中国铁路工程师的名誉，更在于当面对外国人的嘲笑时，中国人依然最终完成此路的修造，鼓舞国人之后建造铁路的信心，也鼓励了其他铁路的自办运动。京张铁路是中国人自行设计和修建的第一条铁路，其建成在中国近代铁路史上具有里程碑的意义。

京张铁路竣工后，向西展修，即成张绥铁路。张绥线建成后，与京张线共成一线，称之为京绥铁路。该路一端是京城，经京奉铁路与重要通商口岸天津相接，另一端是西北重镇呼和浩特以及西北地区重要的水旱码头包头镇。整个西北地区与内陆彼此相连，通商口岸因之与边陲相通，为经济贸易往来提供了便捷条件。

通过修建京张铁路还为国家培养了大批铁路人才、传播了铁路技术。在修筑京张铁路的过程中，除总工程师詹天佑外，还有邝孙谋、颜德庆、陈西林、俞人凤、翟兆麟、柴俊畴、张鸿浩、苏以昭、张俊波等。

在修建京张铁路之前，这些人虽然掌握了一定的铁路技术并具有承担工程的能力，但都是在外国工程师的领导下工作，得不到重用，不能很好地实践自己的技术。而在修建京张铁路的过程中，他们都得到了充分锻炼，经常被詹天佑派往某一路段负责路工，增强了他们在铁路工程中独当一面的能力。之后，他们为中国的铁路建设事业做出了巨大的贡献。

京张铁路的工程人员在完成京张铁路修建后，大多数继续留在京张路局，投入建筑张绥铁路的工程中。陈西林曾一度担任总工程师，负责张绥铁路的修筑，其他人员则分段负责勘测和施工。除参与修建铁路，他们还在修建和运营时承担重要的管理职务。

除修筑张绥铁路之外，修建京张铁路的人员还被陆续派往其他铁路参与建设。邝孙谋，是詹天佑在京张铁路工程中最得力的助手，当粤汉铁路力邀詹天佑回乡主持修建时，詹天佑迫于京张铁路的重任无法脱身，即派邝孙谋前往主持。徐文洞曾是最早跟随詹天佑勘测的两个人员之一，在京张铁路尚未竣工之时，便被派往江苏铁路，后又任洛潼铁路总工程师。颜德庆也是在京张铁路未竣工时，被派往四川任副总工程师一职，主持川汉铁路宜昌万县段。之后，苏以昭、耿瑞芝、温维清、程锡培等先后被派往川汉铁路任职。京张铁路建成后，培养出来的年轻工程人员，又被分别派往川汉、粤汉等铁路，如张鸿浩等，成为重要的技术力量。

从 京 张 铁 路 到 京 张 高 铁 

2019年12月30日8时40分，G2505次复兴号列车迎着寒冬凛冽的北风准时从北京北站缓缓驶出，京张高铁就此正式开通运营！

百年前，詹天佑打破了中国人不能自建铁路的断言。百年后，京张高铁不但领跑全球，其建设更是众望所归。如今，不再依靠外资技术、不再人工开挖隧道、不再被地势山体困扰的京张高铁，得到了国家的大力支持。

自2016年开工，仅用时1年，京张高铁就开通了全线首条贯通隧道，3年时间就完成了从建设到智能装备的全部工作。与百年前相比，多了数倍的工作量，却用时更少，这是技术带来的新速度。在保障高速快捷的同时，京张高铁在建设过程中也着力打造“智能高铁”，从线路基础到动车组设计，云计算、物联网、大数据等高新技术充分运用，开启了中国铁路的2.0时代。

京张铁路全长201千米，开通之初，时速只有35千米左右，从丰台到张家口大约需要8小时17分钟。但这201千米，却狠狠地回击了当时冷眼看笑话的西方列强。京张铁路的完成，不仅代表着中国铁路工程师自主完成了铁路建设，而且还解决了世界级的难题。这极大地振奋了民族精神。

现在的京张高铁，“复兴号”整体设计和关键技术全部自主研发，具有完全自主知识产权。新老京张铁路在地域上的交汇，更像是中国铁路人在发展中攻坚克难、拼搏奉献精神的传承与发展。“复兴号”350公里的时速是中国技术装备进步的表现，八达岭长城站是中国铁路人展现“基建狂魔”的一个缩影。回顾百年历史，更觉京张高铁代表的不仅是中国铁路技术的进步，更是中国人民自强不息、奋勇争先精神的体现，更是中国综合国力飞跃的呈现。

本文节选自《文明》2021.03月刊

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