近一个月时间内，外交部、商务部已多次就欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查案发声。

“此次欧委会启动的反补贴调查与以往不同，并非由企业或者工会提出申请，而是由欧盟委员会自己发起的。这从程序上十分罕见，且具有一定的政治性考量。”对外经济贸易大学中国WTO研究院院长屠新泉在接受贝壳财经专访时表示，欧委会此举的目的是希望给其自身汽车产业留出更多的时间空间进行转型。

对外经济贸易大学中国WTO研究院院长屠新泉。受访者供图

谈调查

欧盟用贸易限制为汽车产业留出更多时间转型

贝壳财经：欧委会为何对中国电动汽车征收临时反补贴税？

屠新泉：我认为重要的原因之一是我国的新能源汽车竞争力较强。在智能化、电动化与网联化的技术加持下，中国的汽车就像一个“新物种”，让欧盟方面感受到了威胁。所以，他们希望通过贸易限制措施，阻挡中国汽车快速的增长势头。

中国的新能源汽车产业发展速度更快，取得的成绩更加出众。我国新能源汽车渗透率持续上涨，2023年我国新能源汽车渗透率已超30%。从产品技术上，中国新能源汽车已经处于领先地位。在国内进行充分验证后，车企选择出海走向更多国家。

欧盟作为发达经济体，不仅是绿色发展理念的首倡者，也是电动汽车非常重要的市场。欧洲国家的用户整体来说对电动汽车的接受度比较高，所以中国车企也逐步向欧洲启动了新能源车出口计划。这本是个非常自然的过程，但是我国车企的相对竞争力较强，导致欧盟本土汽车企业在新能源与智能化的竞争当中处于下风。

从时间上看，我国新能源汽车企业进入欧洲只有两三年的时间，体量也不大，但是势头很强。为了保护自己的产业和企业，阻挡中国汽车快速增长的势头，欧委会方面就采用了限制性的措施。但需要明确的是，欧委会的举措存在许多不合理之处。

对于新能源汽车，各国基本还是持积极的态度。通过新能源汽车替代燃油车，可以减少全球的碳排放。最早基于环保的目标，欧美国家就大力推动新能源汽车的发展。所以，我认为，全球汽车产业的电动化转型、绿色转型大趋势不会改变。

贝壳财经：中国新能源汽车的国际竞争优势有哪些？

屠新泉：从产业链来看，包括电池研发生产、电动汽车的生产设计，以及充电基础设施等领域，欧洲的汽车产业相比于中国汽车产业还有不少短板。

我国的新能源汽车在智能化、自动化和电气化的应用上十分出色，可以说是打造了一个“新物种”。

在新能源汽车这一新兴市场，中国车企展现出了勃勃生机，欧洲传统车企转型却十分缓慢。

所以，我认为，欧委会此举是一种贸易限制措施，目的是希望给自己的汽车产业留出更多的时间空间进行转型。

谈应对

初裁阶段主管部门就已介入

贝壳财经：欧委会调查存在哪些不合理之处？

屠新泉：此次欧委会启动的反补贴调查与以往不同，并非由企业或者工会提出申请，而是由欧盟委员会自己发起的。这从程序上十分罕见，也有越俎代庖之嫌。从某种角度上说，欧委会的行为具有一定的政治性考量。

反补贴调查的结构分为两个阶段，第一阶段是初步调查阶段，这个阶段结束后，就产生了现在大家看到的初步裁定结果。初步调查相对来讲过程比较简单，可以被理解为“自己给自己证明”。欧委会会通过互联网、文献或者本国市场调研等方式去搜集证据，得出一个初步结论。

此外，欧委会还会对企业做调查，比如通过打电话或者发问卷的方式来进行调查，如果中方企业不提供相关数据，欧委会方面可能就会认定企业确实有问题。

但在此次调查中，欧委会方面的问卷、电话似乎也涉及了一些企业的核心商业机密与技术秘密，这样的调查很反常。因为反补贴调查一般只考虑价格问题，可能涉及补贴、税款、地租甚至水电费等，是否有必要涉及核心技术机密仍需斟酌。

我们注意到，此次欧委会对我国企业提出问题时的细致程度跟以往相比更高，所以短时间内对企业来讲做好万全的准备也有很大难度。是否要提供自己的技术机密，也会让我国企业犹豫。

总体上看，我们认为欧委会目前做出的初步结论是不全面且不具有说服力的。

贝壳财经：主管部门多次发声释放怎样的信号？

屠新泉：根据惯例，中国企业遭遇反补贴调查的时候，包括商务部贸易救济局在内的相关部门就会跟相关方进行接触，做信息上的沟通。

但通常情况下，我国政府不会在初裁阶段介入，跟相关方的磋商都是在最后阶段。

这次情况更特殊一些，可能是汽车产业规模比较大，涉及面广，政治影响也比较大。在初裁阶段我国官方就已较为正式地介入，并提供了更强的力量支持，磋商的层级跟以往相比也更高。

具体的磋商方法上，双方首先会讲事实摆道理，从宏观方面我方可以讲中欧双方的汽车产业合作，从微观方面可以讲欧委会调查过程中有什么样的问题，比如刚才已经提到的流程太短、时间不足、要求过于苛刻等问题，都可以是磋商的内容。目的是通过沟通、谈判的方式找到共赢点，终止对方的反补贴调查或降低税率、缩小范围等。

谈出海

 产业间合作共赢可降低冲突可能性

贝壳财经：预计欧委会将于11月初做出最终裁定。在最终裁定公布之前，中国车企如何应对？

屠新泉：目前，调查过程还没有结束，我国企业肯定要积极地去应对调查。

欧委会走的是一个法律流程，我们的企业可以在流程中做出相应的应对。首先，企业可以聘请律师、会计师，为欧委会方面提供更详细的证据，包括对对方一些不合理之处提出抗辩。因为欧委会还要开听证会，还要实地调查等，我认为从程序上中方的企业还是要继续做好工作、做足准备。

另外，虽然我刚才讲欧委会的行为有政治上的考量，但是通过产业间的合作来达成双赢也是一个很重要的方式。

欧洲的一些企业感受到了中国车企带来的竞争压力，双方也可以尝试寻求以合作的方式降低这些企业的担忧。比如相互投资、技术共享，以及销售网络进入等，以此扩大共同利益，降低冲突的可能性。

贝壳财经：对这一案件未来发展你有何预测？

屠新泉：我仅表达自己的一个猜测，最终的反补贴税不排除有取消的希望。包括我国主管部门、协会和企业在内的多方为了寻求贸易公平，做了很多努力，希望最终反补贴税能够取消。

进一步说，反补贴税还有一种解决方案是“价格承诺”，就是中国的出口企业给自己的出口价格设定一个标准，提高出口价格。这样竞争力会减弱，销量可能受到影响，但是既不用交税、利润也会更高，这也是一种方法。

贝壳财经：面对出海环境变化，中国车企如何更好“走出去”？

屠新泉：从目前反补贴的税率来看，中国企业还是受到了影响，毕竟成本提高，价格也会提高，但从远期看不至于完全没有机会。关税不是一个完全禁止性的内容，中国车企还是能够进入欧洲市场，但价格和规模可能会有调整。

我认为，一方面中国车企还是要继续开拓欧洲市场，通过企业定价策略的调整，中欧企业双方的投资合作等方法尽量减少额外关税给他们带来的影响。企业也可以考虑技术授权、零部件出口、投资工厂等方式走进欧洲。

另一方面，新能源汽车在欧洲有比较成熟的市场，但还有很多新兴市场可供中国的企业去开拓。一些中国车企已经开始在东南亚和拉美等地区启动了出海战略。

新京报贝壳财经记者 白昊天

编辑 张冰 校对 吴兴发