6月3日早上8点08分，京唐城际铁路通济路钢拱桥顺利完成顶推，就此，国内铁路首座稀疏吊杆桁架型钢拱桥建设完成，施工误差不到5毫米。新京报记者跟随北京市重大办前往现场探访时获悉，通济路钢拱桥全长75.75米，是全线贯通的最后一座桥梁。由于全桥采用先横移再纵推的顶推作业方法，原本计划封路32天才能完成的施工，现在只用了两晚16个小时，大大降低了对社会交通正常运行的影响。

6月3日，京唐城际铁路通济路钢拱桥顺利完成顶推。新京报记者 陶冉 摄

探访

桥梁犹如展翅飞翔的海鸥  

6月3日上午，新京报记者在位于通州区的京唐城际铁路施工现场看到，一座白色的通济路钢拱桥已经就位，桥下的通济路，车水马龙。“今天早上8点08分，历经两晚16个小时的紧张施工，京唐城际铁路通济路钢拱桥顺利完成顶推。”据施工方中铁十四局京唐城际铁路八标项目经理孙立军介绍，通济路钢拱桥桥梁为双V型吊杆结构，造型简洁通透、杆件轻盈小巧，形状好似手指，寓含“胜利”“欢迎”之意，整体造型犹如展翅飞翔的海鸥，与不远处的北京城市副中心站枢纽“京帆”相互呼应。

6月3日，白色的通济路钢拱桥已经就位。新京报记者 陶冉 摄

钢拱桥紧邻京哈铁路、通燕高速，上跨城市副中心主干道通济路，距离京哈铁路最近处仅有15米。记者采访时，看到一趟趟火车从旁边的京哈铁路驶过，通济路钢拱桥顶推施工，难度可想而知。“钢拱桥顶推前，我们通过采用大场景激光扫描仪进行数字测量，基于扫描点云数据进行质量检验。通过虚拟预拼装，提高施工精度和质量。然后对桥梁整体试顶推进行验证，反复调整设备、检验支撑体系及拖拉体系的系统安全性。”孙立军称，顶推作业中，采用的拖拉滑移系统，是由两台200吨连续式液压千斤顶、前后拉锚器和预设滑靴组成，该系统集成顶推施工横向纠偏、纵向顶推、同频共力等多项功能，可确保顶推滑移平稳顺畅。

“我们在桥梁前端设置了30米导梁，用于减少在顶推过程中纵梁挠度和主梁集中应力，以此来解决顶推过程的稳定性问题。”孙立军表示，桥梁自东向西顶推91.75米，过程中通过实时监测分析桥梁顶推姿态及受力情况，指导桥梁横移、顶推施工，使桥梁成功跨越通济路，到达设计位置上方，最终将偏差距离控制在了5毫米以内。此外，钢拱桥还首次引入磁吸式无人视频检查设备，使日常检修维护更加安全、简洁、轻便，实现设施检查维护无人化、智能化，契合了未来高速铁路运维发展方向。

设计

钢拱桥极大节约用钢量

“通济路钢拱桥全长75.75米，是全线贯通的最后一座桥梁。钢拱桥采用了全新的轻量化设计，桥梁自重由4600吨降至700吨，单延米用钢量仅11.2吨，低于同类型铁路钢拱或钢桁梁，极大节约用钢量，这也是国内铁路建设中首次采用稀疏吊杆桁架型钢拱桥。”市重大项目办铁路工程建设协调处副处长范登溥介绍，为了最大限度降低施工过程对社会交通正常运行的影响，市重大项目办牵头组织参建单位专题研究、多次论证，将满堂支架现浇混凝土拱桥优化为全焊接钢拱桥，全桥采用先横移再纵推的方案进行施工。

通济路钢拱桥全长75.75米。新京报记者 陶冉 摄

建设方京唐公司工程部高级项目经理刘磊介绍，钢拱桥安装采用“一桥两地”建造模式，上、下部结构同步施工。在施工现场进行桥梁桩基、承台及桥台等下部结构施工期间，上部结构钢桥同步进行工厂下料、构件加工。工厂制造、现场拼装时间由最初设计的168天缩短至65天，大大提高施工效率。同时，全桥采用先横移再纵推的施工方案，原计划封路32天，经过不断努力，优化施工方案，仅用两个晚上16个小时完成顶推施工，提前实现既定目标。

新京报记者了解到，京唐城际铁路是北京至唐山的一条快速交通走廊。项目分两段建设，首开段唐山至燕郊区间已于2022年12月30日通车投用。接驳副中心站与燕郊站的北京地下段全长2.4公里，线路起自北京城市副中心站，沿既有京哈铁路通道南侧前行，以隧道形式下穿通胡路、路县故城遗址、运潮减河，上跨城际联络线后出地面，接封闭式路堑U型槽至通济路钢拱桥后，经路基段与已完成的京唐城际铁路顺接。京唐城际铁路北京地下段建成通车后，将进一步加强京津冀区域的联系，对于疏解北京非首都功能，加快构建“轨道上的京津冀”，带动沿线地区经济社会发展具有重要意义。

新京报记者 曹晶瑞

编辑 张树婧 校对 王心