新京报讯（记者裴剑飞）“当我们谈论MaaS（出行即服务）时，首先要明确它到底是什么。比如我今天来会场，就希望出门前能预约一辆共享单车，不需要跟别人‘抢车’，乘坐地铁时，能挑到一节人更少的车厢，出站后就有接驳车或自动驾驶出租。”在今天举行的服贸会北京MaaS生态圈发展论坛上，世界资源研究所中国可持续城市项目刘岱宗就用这样的举例，描述了MaaS服务可能提供的应用场景。

“当然，公众享受到这样一系列服务，其支付的费用肯定要比基本的公共交通费用高，比如要花二三十元，但和可能近百元的打车费用相比，还是很有吸引力的。”刘岱宗表示， 所谓“MaaS”（英文Mobility as a Service的简写，出行即服务）强调就是：出行不是某一种交通工具而是一种服务。

与公众所熟知的基本统一票制票价的公共交通相比，在MaaS背景下的公共交通服务的一个特征就是，它的定价会更加灵活，出行者愿意为了享受更好、更适合自己的交通服务而承担略高于基本票价的出行成本。

“比如像是深圳地铁的部分线路，就设置了一些商务车厢，乘客使用这部分车厢需要二次付费，价格比普通车厢要高，相应的，也会有更舒适的乘车环境。”

刘岱宗认为，MaaS模式整合了非常多的利益相关方，涉及企业、用户、第三方平台、政府等，能否成功的关键正在于它需要统一大家的远景目标，建立长期的合作关系。目前，他与团队正在进行一项围绕着MaaS平台使用情况的调查研究，根据对于用户为何使用MaaS的调研显示，原因主要有三点，“第一是省钱，第二是用户认为MaaS给规划出的出行方式更准点，效率更高，第三就是大家对于这样的模式还保有好奇心。”

从国际经验来看，评判MaaS平台的发展情况需要参照MaaS成熟度指数，它包括了数据共享、公众认知、政策标准立法情况、出行习惯、基础设施等内容。

在论坛上，刘岱宗也分享了一些国外开展MaaS服务中形成的经验，并揭露了一些其中存在的问题。刘岱宗说，芬兰的Whim平台是国际上比较早的MaaS平台，它向公众提供的是多种月租出行套餐，其中的一些套餐可以无限制的使用赫尔辛基市内公共交通车票，无限制使用共享单车，在短距离内使用出租车的成本也更低。对于用户而言，从追求经济效益的角度出发，自然会选择更多的换乘，因此，不同交通方式间的转换频率增加明显。“这其中有一个不好的趋势就是，每一程的出行距离变短了，不同交通工具间的转换过程也是有碳排放的，比如自行车转地铁、公交转出租都有相应的碳排放，而这与MaaS的碳减排目标相违背，因此，需要政府进行干预。”

就未来MaaS模式的本土化发展，刘岱宗也给出了一些建议：对于用户侧而言需要培育出行文化，对于企业来说，更重要的则是要建立彼此间的信任关系，而政府的任务，则需要有风险投资人的概念，在开发阶段提供资金支持，协调不同的利益相关方，让大家在一定的规则内开展合作与竞争，不一定需要大包大揽，但也不能完全放任，保持其在正常轨道内运行即可。

编辑 刘茜贤 

校对 陈荻雁