近日，英国航空工程师理查德·戈弗雷（Richard Godfrey）发表研究报告称，其利用“弱信号传播报告器”无线电技术，已定位马航MH370客机的具体位置。

从2020年3月开始，戈弗雷便在“MH370搜寻”网站上持续发表相关研究成果，而其相关定位研究已经持续了7年半。

他在接受新京报记者专访时解释称，新增加的数据来自无线电业余爱好者社区，去年之前，没人将该技术用于定位航班路线。对于网上的批评声音，他回应称，相关数据都是公开的，批评者可以阅读他的研究报告或自行尝试处理公开数据，以对其研究进行验证。

2014年3月8日，从马来西亚吉隆坡飞往中国北京的马航MH370客机失联，机上载有239人。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布该客机失事，并推定机上所有人员遇难。

自马航MH370客机失踪以来，马来西亚、澳大利亚和中国三方联合开展搜索行动，完成了对南印度洋一块12万平方公里海域的水下搜索。在搜索未果后，三方于2017年1月宣布中止搜索行动。2018年，水下探测公司“海洋无限”对马航MH370客机进行探索，但最终也未能成功。

整合多来源数据

新京报：这次相关报道都提到你利用了“弱信号传播报告器”无线电技术，可以解释一下这一技术具体如何运作吗？

理查德·戈弗雷：这一数据来自无线电业余爱好者社区，他们会在全世界范围内，以每两分钟数百个信号的频率发送无线电信号，当它们穿过飞机飞行路径时，信号就会被阻断。当我们检测到数次信号干扰时，就可以开始逐步绘测航线。

另外，通过澳大利亚交通安全局（ATSB）的数据，我们也知道当时其他飞机的航线，以此进行排除。当时南印度洋的飞机并不多，使实际检测简单许多。

12月8日，新京报《地球连线》专访理查德·戈弗雷，他解释了其报告中马航MH370客机定位所用技术。

新京报：能否用最简单的语言解释一下，这一定位为何被称为一次“突破”？

理查德·戈弗雷：首先，我们原先就有国际海事卫星组织、海洋学家和波音公司的数据，但这三者都有其弊端。

国际海事卫星组织的卫星数据每小时只有一次，而海洋学家的数据基于印度洋上发现的33个飞机残骸，相对精准，但并不可以具体定位飞机位置是南纬32度还是33度，而我们可以从波音公司的数据中得知飞机燃料储备、其可持续时间，但不可以追踪飞机航线。

“弱信号传播报告器”无线电技术之所以被称为突破，是因为其数据库可追溯到2008年，且每两分钟就有成百上千信号发出，使定位更加精准。

其实这次我们就是整合了不同来源的数据，卫星、海洋学家、飞机制造商（如波音公司），以及无线电业余爱好者社区的数据，他们擅长各自领域，但彼此之间交流有限，之前从未有人将这些数据整合起来。

理查德·戈弗雷。受访者供图

新京报：“弱信号传播报告器”无线电技术的历史数据可追溯到2008年，那为何之前没人想过用其定位马航MH370客机？

理查德·戈弗雷：因为这是一个无线电业余爱好者社区收集的数据，去年之前，没人想过将其用于定位航班路线。

一位名为罗伯特·韦斯特法尔（Robert Westphal）的学者最先想到这一用途，他既是“弱信号传播报告器”无线电技术的专家，也是无线电的业余爱好者，对此非常了解。我现在跟他一起进行相关研究，他给我提供了很多帮助。

这是利用数据的一种横向扩散思维，将原本用于一个功能的数据用于其他目的。其实，国际海事卫星组织的卫星数据也是如此，其原本用于与地面沟通，而非记录航线。但我们通过这个数据，记录了飞机与卫星的距离和相对飞行速率。

“若一切顺利，有希望找到马航MH370客机”

新京报：你的下一步的计划是什么？会对你报告中定位的位置进行搜寻吗？

理查德·戈弗雷：会的，实际进行搜寻的组织已经开始认真阅读我的报告，也问了我一些相关问题。同时，他们也在认真阅读之前水下搜索中这一定位附近的声纳相关数据。

2018年，水下探测公司“海洋无限”进行过搜寻，他们将其视为未完成工作，也想回去重新搜寻马航MH370客机。现在我们需要马来西亚官方的许可，以便进行下一步工作。

12月8日，新京报《地球连线》专访理查德·戈弗雷，他讲述了其下一步计划。

新京报：你觉得我们要找到马航MH370客机，最重要的是什么？

理查德·戈弗雷：我们必须重新回到南印度洋进行搜索。

水下搜索的技术这些年有所进步，现在有很先进的自主水下航行器。有些都不需要派出船只，水下航行器可以直接从飞机降落至海下，还可以浮出海面利用太阳能电池板充电，通过卫星进行交流。

这种情况下，我们不需特意派出船只进行搜寻，只有检测到残骸且想进行打捞时，才需要派出船只和起重机，还需要远程操控及深入海底的水下航行器。

新京报：水下探测公司“海洋无限”之前搜寻的位置与你定位的位置只有28公里之差，一直以来也都有搜寻马航MH370客机的项目，但都没有成功。你对这次最终找到马航MH370有多大信心？

理查德·戈弗雷：如果一切顺利，我们有希望找到马航MH370客机。水下搜寻的技术有所进展，且来自不同独立领域（海洋学、航空航天、卫星和“弱信号传播报告器”无线电技术）的数据，都指向同一位置，我对报告中的定位非常有信心。

定位位置水压极大、地形复杂，增加搜寻难度

新京报：你定位的位置在海面下4000米，其搜寻难点是什么？

理查德·戈弗雷：海底这个位置黑暗寒冷，水压极大，这个位置的地形也使得搜寻更加困难。这里有山脉、峡谷、山脊、悬崖甚至水下火山，所以这7年半以来，飞机残骸可能被沙子、淤泥、泥土或火山灰覆盖。

但他们的探测器可以检测到被泥沙、淤泥等覆盖的大块金属（比如说发动机核心或者起落架），所以我还是对新搜寻工作抱有很大期待。

12月8日，新京报《地球连线》专访理查德·戈弗雷，他介绍了海下搜寻的难点。

新京报：之前也有很多搜寻工作，他们没有覆盖你这次定位的区域吗？

理查德·戈弗雷：覆盖了，但深海搜寻原本就非常困难，而他们覆盖的区域又极广，一共有12万平方公里。当覆盖领域如此之广时，其搜寻也有限制，一个区域只能过一遍，而小范围的焦点使搜寻简单很多。

比如说，在我定位的坠机区域周围5海里（约300平方公里）进行搜寻，假设飞机残骸在悬崖或峡谷背后，也可以多角度进行数次搜寻。

新京报：除此之外，你觉得接下来寻找马航MH370客机还有什么困难？

理查德·戈弗雷：我们需要在技术和政治层面取得认可，一方面，我的研究成果已经得到一些同行评审，但还需要更多科学家和工程师的认可。

另一方面，我们接下来需要取得马来西亚官方的认可。在有人愿意为搜寻工作投资前，这些程序必然花费一定时间。但我没有加入这些政治讨论，我的工作还是围绕着技术研究展开的。

“我认为外界有质疑声很正常”

新京报：你从什么时候开始研究马航MH370客机的定位？

理查德·戈弗雷：从2014年开始，每天平均八个小时，已经七年半了。

新京报：是什么让你坚持了这么久？

理查德·戈弗雷：2009年我在巴西里约热内卢时，原本预订了法航AF477次航班飞往巴黎，但后来因为工作又改签了航班。得知法航AF477次班机坠毁后，我便一直关注相关调查。马航MH370客机事故后，我也开始进行相关研究。

（注：2009年6月1日，法航AF447次航班在大西洋海域上空失事坠海，客机上共有216名乘客和12名机组人员，其中包括中国乘客９人。）

12月8日，新京报《地球连线》专访理查德·戈弗雷，他回应了外界质疑。

新京报：网上有批评声音认为，这次所谓新发现只是为了博取眼球，徒增希望，只会伤害遇难者家属。你对此有何回应？

理查德·戈弗雷：质疑的声音很正常，当你介绍新技术时，人们总会有疑问和顾虑。这周我们发起了一项挑战，让批评者们直接从“弱信号传播报告器”无线电技术的网站上下载公开数据并进行数据处理。他们可以选择阅读我的研究成果，也可以自己试着处理数据，以对我的研究成果进行验证。

我经常想起马航MH370客机事故的遇难者亲属，也经常和其中一些家属联系。这周他们看到媒体报道，也给我发了数封电子邮件。他们非常支持我的工作，给了我很大的鼓励。

另外，我也非常在意马航MH370客机上的中国乘客，机上的中国乘客比其他任何国家乘客都要多，我自己也亲身经历过悲剧，可以想象他们有多么痛苦。

新京报记者 侯吴婷 姚远

编辑 张磊 校对 陈荻雁

（封面图来自受访者理查德·戈弗雷）