3月19日，中国国际航空公司和一家美国客机租赁公司签订了一份“按目录价格计算”价值22.4亿美元的客机租赁合同。

非常时刻的“奇怪交易”

就在合同曝光几小时后，中美高层在美国阿拉斯加州安克雷奇进行了那场广为世人所知的对话，让这笔订单格外引人注目。

在如此醒目的时间段公开的这笔生意，涉及18架客机的租赁。

寻租方是中国民航业的“载旗公司”（即有资格代表国家形象的国际性民航公司）中国国际航空公司；租赁方是美国超级巨头通用电气的飞机租赁部门GE Capital Aviation Services（GECAS）。

3月中旬，GECAS宣布了和世界两大客机租赁公司之一的爱尔兰AerCap间逾300亿美元的巨额合并计划，这让GECAS有望成为全球最大的客机租赁公司。

这笔客机租赁合同最不同寻常之处是客机本身：全部18架客机居然无一为美国制造。

与传统上，中美高层互动之际总有大笔客机订单飞往波音的“画风”大相径庭——所有客机都是欧洲空客制造的，其中包括5架A320-200N、13架A321-200NXs。

正如亚洲航空估价顾问公司（AAVA）主席、上海纽约大学金融学教授于达所言，这种安排是“特殊情况下的罕见事例”。

▲资料视频。美航一架波音客机出现“紧急情况”：机长关闭一个引擎迫降。新京报我们视频出品。

划算生意谁不做 波音“瞪眼吃不着”

飞机投资咨询公司PH Aviation Asia驻香港董事惠吉贝尔斯指出，这笔异乎寻常的交易恰好和中美安克雷奇高层对话“同框”，似乎仅仅是个巧合：由于交易数额巨大，触及香港证交所强制性信息公示门槛，身为香港上市公司的国航有义务及时披露这一交易信息。

为什么会有这笔交易？国航秘书周峰在提交给港交所的文件中称“报价和综合成本具有竞争力”，说白了就是“划算生意不做白不做”。

《日经亚洲》援引知情者披露的信息称，18架客机都是全新的，而不是什么“二手机”，将于“2022年之前”交付国航使用。

据悉，租赁总金额实际只有约6.25亿美元，且合同中保留了国航需要时“改租为买”的优先权，这意味着在全球民航市场的微妙关头，租赁者可借此以更小的风险和代价，获得更大的市场灵活性。

众所周知，自2020年初新冠疫情席卷全球以来，各国纷纷采取包括限行在内的疫情应对措施，这对交通、旅游、民航等产业构成毁灭性冲击。

各国国际、国内航线陷入惨淡经营状态，许多航线被迫关闭，许多航空公司效益大减。

在这种情况下，各国航空公司不得不大幅削减客机订购数量。

以国航为例，2020年取消和推迟交付给该公司的客机多达24架（波音2架，空客22架）。

而中国三大航空公司（国航、南航、东航）去年总计接收新客机111架，数量也大大低于此前预期。

路透社称“三大航空公司2020年总计推迟或取消了100架以上客机的交付”。

然而，由于中国率先从大规模疫情中复苏，其国内“小干线”航班也在全球同行中“触底反弹”。

2021年前两个月，国航国内航线旅客总数达782万人次，虽较去年同期大幅下降8.8%，但与国际间绝大多数同行相比，已是“风景这边独好”。

因此适合中国国内“小干线”的机型——双发喷气式窄体客机，需求量便突然有所抬头，“逢低吸纳”一些新客机，为即将到来的“大反弹”做准备，显然是很划算的一件事。

而寻求与大型客机租赁企业合作，摊薄市场风险，也是顺理成章的选择。

对于GECAS这样体量的飞机租赁公司而言，如此“料峭春寒”里平空飞来如此大单，自然是不接白不接，何况中国客机市场潜力有目共睹，如能借此搭上一个大“回头客”，更是一笔可遇而不可求的好买卖。

问题是，这个规格的美制客机，主要就是波音737系列，“当打”的则是MAX和8系列。

众所周知，在印尼狮航和埃塞俄比亚航空两次重大坠机事故后，MAX系列被全球停飞，尽管日前美国联邦航空管理局（FAA）批准了该机型的复飞，但中国航空监管方面至今尚未松口。

既不舍得放跑“大单”，又没有现成的美国机型可卖，无可奈何之下，GECAS只好一反“肥水不流外人田”的商业惯例，咬牙从波音的老对手空客那里订购了18架客机，然后转手租给国航。

当然，GECAS的如意算盘有二：一是随着市场前景的明朗化，国航能兑现“改租为买”的优先选择权；二是波音737MAX能尽早在中国复飞，并借助此次合同搭起的线，早日重返中国市场。

▲资料视频。国产大飞机C919全球首单正式落地！东航与中国商飞签署首批5架C919购机合同。新京报我们视频出品。

国产飞机要抓住这波发展机遇

尽管遭遇“MAX重挫”和疫情突袭，波音公司仍在去年11月12日将“未来20年”（至2039年）中国市场客机需求量预测，从此前的8090架，提升至8600架，预测值提升6.3%。

波音预测，这些客机总价值将高达1.4万亿美元，商业服务总价值更高达1.7万亿美元。

很显然，波音（其对手空客也一样）这样的整机企业，通用电气这样的配套企业，GECAS这样的外围服务企业，他们的态度或倨或恭，理由五花八门，口号千奇百怪，但“身体”却都是很诚实的：如此大单，绝不能白白放过，哪怕像此次这种“罕有先例”的“肥水流外人田”的合同，也是先签下来再说。

甚至，目前陷入严重困境的一些国外二线客机制造公司，如巴西航空工业公司也公开表示了对中国国内窄体商用飞机市场的艳羡。

道理是明摆着的：在疫情形势仍然严峻的今天，民航客运市场率先复苏的只能是国内市场，这一市场率先复苏的是中国国内市场，而适用的机型，也必然只能是双发窄体“小干线”或“大支线”客机。

然而“双发窄体小干线”同样是中国本土客机业精心选择的突破口，最大航程5555公里、可布置158个至168个座位的中国商飞C919恰是和波音737系列和A320/321系列同级别的客机。

3月初有消息传来，东航签署了购买5架C919的合同，首架国产干线窄体客机有望在“2021年的某个时间点交付”，并投入国内航线运营。

两会期间，C919首席设计师吴光辉也表示，希望该机型能在2021年底前完成测试，并获得中国国内航线的适航证书。

如果前述波音对中国国内民航客机市场需求的预测准确，即便C919一时间难以获得国外适航证，单靠庞大的国内“小干线”市场，也能确保型号的成功和生存，并为中国民用客机工业的腾飞，奠定坚实的基础。

空客也好，波音也好，如果中国客机制造业未来能抓住这波发展的最好机遇，我们将真正拥有与之相抗衡的自信和实力。

□陶短房（专栏作家）  

编辑：陈静   校对：危卓