继2020年底中央经济工作会议首次将“做好碳达峰、碳中和工作”作为今年重要任务之一后，碳达峰、碳中和再次被重点提及。2021年3月5日，国务院总理李克强在政府工作报告中提出，扎实做好碳达峰、碳中和各项工作，制定2030年前碳排放达峰行动方案。

面对“双碳”目标，如何优化产业结构和能源结构、逐步摆脱对传统化石燃油的依赖，也成为今年全国两会代表委员们关注的热点话题。

近日，第十三届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在接受新京报贝壳财经记者专访时表示，碳中和已成为全球共识。汽车行业应在包括研发理念革新、生产工艺提升以及推广规模的扩大等汽车产品全生命周期做到低碳降耗。

在她看来，在我国燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车全面发展的“三纵”战略中，发展车用氢能产业，推动燃料电池汽车示范运行规模，提高可再生能源制氢比例，是实现低碳减排的重要途径。

但同时，王凤英指出，当前我国氢能产业发展还受战略导向尚不明朗、支持政策尚不完善、车用氢能供给体系尚不健全等因素限制。因此，她提出了完善标准法规、引导加大氢燃料电池基础科研投入、加快燃料电池汽车产业化能力等建议。

此外，王凤英认为，在达成碳中和目标的过程中，应充分尊重客观规律，分阶段推进碳排放降低的步伐，并关注消费者的真实出行需求。尤其是在纯电动汽车、燃料电池汽车等因种种因素尚未充分市场化推广的当下，发展相较燃油车碳排放更低的混合动力汽车有其必要性与合理性。

应在汽车产品全生命周期做到低碳降耗，传统燃油车退出历史舞台将不可避免

新京报：在你看来，我国提出碳达峰、碳中和的目标对汽车产业转型升级意义如何？

王凤英：为遏制环境持续恶化，全球碳中和已成大势所趋。为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，我国需加快推进低碳减排、可再生能源开发及应用，保障国家能源安全。

新京报：为实现碳中和目标，汽车产业应如何减碳减能耗？

王凤英：面对2060 碳中和的愿景，汽车产业作为排放贡献第三的产业，理应先行一步。

为实现碳达峰、碳中和的目标，整个行业应坚持“绿色、低碳、环保”理念，大力发展新能源汽车产品以及清洁化技术，并在产品设计之初，考量产品的可拆解性、可回收性。在生产环节中，企业应做到减少排放、节能降耗、强化能源节约措施推行与实施、落实清洁能源推广应用等。在市场推广环节中，政策法规、标准体系、配套设施的完善与健全，将进一步提升市场消费积极性，进而影响到车企清洁化技术的推广与落地。

简而言之，汽车行业应在包括研发理念革新、生产工艺提升以及推广规模的扩大等汽车产品全生命周期做到低碳降耗。

在我国燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车全面发展的“三纵”战略中，氢燃料电池汽车相对于其他两种技术路线具有零排放、效率高、运行平稳、耐低温、续航稳定等诸多优点。由于燃料电池汽车产业深入延伸至碳排放贡献度达45%的能源、电力行业，可有力拉动我国电力行业清洁化转型，更大程度助力实现碳中和目标。

新京报：在你看来，设立碳中和的目标对于未来的汽车能源结构和汽车产业发展有何影响？传统燃油车是否会将退出历史舞台？

王凤英：在多方面因素的综合作用下，传统的以化石能源为主的汽车能源结构，必将在碳中和目标的促进下，向新能源进行转移，尤其是被誉为人类“终极能源”的氢能源，将在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。

如今，发展氢燃料电池汽车已成为各国新能源汽车未来发展的共同战略选择，如果氢能可以在规模庞大、影响广泛的汽车产业得到规模化的应用，将产生深远影响。作为新能源汽车的重要技术路线，未来，氢燃料汽车也将与纯电动、混动等长期并存、优势互补，共同满足交通运输和人们出行的需要。

关于传统燃油车退出历史舞台的时间表，我们看到欧洲很多国家都制定了相应的燃油车禁售年限，尽管我国尚未有明确的时限规定，但在环境保护、能源安全、科技进步等多方面因素的共同促进下，这将是不可避免的。

新京报：你认为汽车产业在实现碳中和目标的过程中有哪些亟待解决的问题，你有何建议？

王凤英：引导促进汽车产业实现碳中和目标是一项系统化工程，需要国家、行业、企业多个参与主体共同努力。未来，国家应持续完善规范引导、技术门槛制约、专利技术保护、监管等相关法律法规，给予汽车行业明确的转型方向与政策支持。

同时，汽车行业应积极探索转型路径，推动汽车低碳技术研发及推广应用，率先探索建立企业绿色发展信息披露机制，初步构建一整套涵盖产品全生命周期的信息披露指南，为企业编制绿色发展报告提出规范化指引。

汽车企业则应深入推行产品绿色设计、构建绿色供应链、选用新型环保材料及应用绿色工艺技术，切实降低汽车生产环节排放与能耗、减少汽车材料环境影响。

目前纯电动汽车、燃料电池汽车尚未充分市场化推广，发展混合动力汽车有其必要性与合理性

新京报：近期，混合动力成为不少车企探索节能减排的技术路线。在碳中和的目标下，你认为混合动力技术的发展是否有必要性或紧迫性？

王凤英：在达成碳中和目标的过程中，我们应充分尊重客观规律，分阶段推进碳排放降低的步伐，并关注消费者的真实出行需求。尤其是在纯电动汽车、燃料电池汽车等因种种因素尚未充分市场化推广的当下，发展相较燃油车碳排放更低的混合动力汽车有其必要性与合理性。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中也明确提出，计划到2035年，我国节能汽车与新能源汽车的比例各占约50%，而其中主要的途径便是混动技术。

事实上，在混动技术方面，长城汽车早已布局，去年发布的柠檬混动DHT是完全独立自主设计、完全自主研发、具备完全自主产权的混合动力解决方案。

新京报：为实现碳中和目标，长城汽车有哪些具体的目标和举措，目前成效如何？

王凤英：在新能源领域，长城汽车同步开展EV、HEV、PHEV三种技术架构的车型开发以及氢能源车型的布局，已发布了WEY品牌插电式混动车型和欧拉黑猫、白猫、好猫以及长城炮EV皮卡等产品。

在发展车用氢能产业方面，长城汽车已组建一支世界级氢能、燃料电池系统及整车技术研发团队，拥有氢能试验基地、燃料电池试制中心等硬件资源，已申请363项氢能与燃料电池领域核心关键技术专利，并完成95kW乘用燃料电池发动机、70MPa车载储氢系统、IV型储氢瓶、120kW-150kW平台化燃料电池堆、膜电极等多项核心零部件的开发。今年内，搭载95kW乘用车燃料电池发动机的长城汽车首款氢燃料电池SUV将正式量产，可实现超过900公里的续航。

预计今年车市将呈现稳中有升的态势，并形成新的头部竞争集团

新京报：近期，“缺芯”、“缺电池”问题持续蔓延，长城汽车目前在关键零部件上的储备如何？

王凤英：目前长城汽车的关键零部件储备充足，产能正常。同时，长城汽车看到国产芯片的难题，对汽车智能芯片企业地平线进行了战略投资。未来，双方将以高级辅助驾驶（ADAS）、高级别自动驾驶和智能座舱方向为重点，共同探索汽车智能科技，开发市场领先的智能汽车产品，快速布局自动驾驶、智能网联等智能化核心技术，加速智能汽车的研发与量产落地，推进智能汽车生态建设，打造面向未来的智能汽车产品。

除芯片外，中国汽车产业目前在新能源布局方面同样面临一些问题，如钴资源主要依赖进口等问题。因此，我们目前将着力于用产品研发技术弥补资源不足，如长城汽车已于2020年正式推出NMX无钴电池产品，同时长城汽车已发布“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌，并将以此为核心不断创变。

新京报：在零部件供应方面，长城汽车的规划或部署是怎样的？

王凤英：经过多年发展，长城已经构建了完善的、自主可控的供应链体系。2018年，我们还推动多家零部件公司独立运营，实现长城汽车自有零部件供应链体系从业务管控到投资管控的转变，以激励发展、增强市场竞争力。通过引入竞争，零部件垂直整合的质量发生了重要变化。

未来，我们旗下零部件业务将持续开拓研发技术优势，积极布局海外研发，拓展零部件外销业务，着力推动零部件业务成为长城汽车新的利润增长点。

新京报：你对今年汽车市场的发展有何预测？在你看来，放开限购、汽车下乡、增加号牌指标投放等稳定或扩大汽车消费的政策，将对市场格局带来哪些影响？

王凤英：展望2021年，我们对市场的走势整体保持乐观态度，车市整体将加速推进转型升级，实现稳中有升的市场趋势。同时车市步入存量竞争时代，必将进一步淘汰落后产能，形成新的头部竞争集团，促进行业在新能源、智能化和全球化方面健康发展，助力我国向汽车强国迈进。

关于放开限购、汽车下乡、增加号牌指标投放等政策，车市同样将迎来新的增长点和消费波峰。今年的政府工作报告中也再次提及，要稳定增加汽车等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。

中国品牌需抓住机遇，不断开拓国内外市场，在走上去、走出去中实现新的突破。未来，长城汽车也将继续以用户为中心推进变革，加速向“全球化科技出行公司”全面转型。

新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 李薇佳 校对 柳宝庆