新京报快讯（记者 裴剑飞）今年的政府工作报告提出，北京要规划建设一批“轨道交通微中心”，推进站城融合发展。交通规划专家刘岱宗认为，“轨道交通微中心”算是一个比较新的概念，它强调的是城市空间与轨道交通的充分融合，具有更多元的功能，上班路上就能满足购物、娱乐需要。

北京已确定首批71个轨道微中心

去年12月，北京市确定了首批71个轨道微中心，涉及朝阳、通州、海淀、丰台、石景山等14个区、28条线路。其中以朝阳区、通州区和昌平区三区的轨道微中心最多，分别有10个、9个、9个，包括有东风站、东大桥站、未来科学城南区站、黄土店站、通州永顺站等。

记者了解到，所谓 “轨道交通微中心”是一种特殊的城市地域空间。它的显著特征是：城市地域空间与轨道交通站点充分融合、互动，可达性高，土地集约化利用程度高，具有多元城市功能，具备场所感和识别性。

在今年的市政府工作清单中的“全力做好城市总体规划实施工作”一栏中，也明确提出，打造站城一体微中心，建设第一批轨道“微中心”，商业、商务、服务等公共功能用地占比达到30%，促进大枢纽站城融合和小站点的一体化实施。

交通规划专家、交通世界资源研究所中国交通项目部主任刘岱宗认为，“轨道交通微中心”有别于传统意义上的“交通枢纽”，它不仅仅强调大枢纽的“站城一体化”，还力求让一批小的站点合理地融入更多的商业、商务和公共服务功能，方便周边居民生活。

市民通勤同时，能就近满足购物、娱乐等需求

刘岱宗表示，以前城市规划中强调更多的是交通枢纽站的作用，它们往往位于轨道骨干线路和关键节点上，包含地铁、公交、长途客运甚至飞机、火车等多种交通形式。而微中心从交通意义上看，它的交通地位没那么强，也没有更多的重大交通设施，它的“中心性”是体现在交通与公共服务、城市生活的融合上。

“其实类似这样的‘轨道交通微中心’在一些地区已经有了实践，比如新加坡的轨道交通规划中有一个‘邻里中心’，它的位置就在地铁站方圆1公里的范围之内。周边居民吃饭、购物、逛图书馆，都会到地铁站周边的邻里中心。”刘岱宗认为，对于北京来说，打造“轨道交通微中心”会涉及两方面的内容，一方面是对于既有站点周边空间城市设计的调整，在已经建设好的前提下，重新梳理各种业态，充分考虑周边居民更需要什么样的公共服务。

另外一方面，对于还没有建设和正在建设中的站点，就应该完全按照一种全新的理念去进行设计和打造，需要更加复合多元、高效集约，使市民在完成日常通勤的同时，能够就近完成购物、娱乐等活动需求。记者注意到，北京市特别强调，轨道微中心范围内商业、商务、公共服务、文化娱乐等公共功能用地面积占比达到30%以上。

步行系统路网密度更高，出行体验会更好

此外，北京市还提出，“轨道微中心内地面步行系统路网密度应达到道路网密度的1.2-1.5倍。”对于这一理念，刘岱宗认为，这正是突出了对步行者群体、绿色出行群体的照顾，“与道路网系统相比多出来的这0.2到0.5倍，实际上就是专用的步行路网，专供行人使用，轨道微中心及周边地区应构建地面人行道、地下通道、空中连廊、过街天桥等立体化的步行设施网络，市民的步行体验会更好。”

而在街区人、地、房指标分配方面，北京市明确规划，要充分考虑轨道交通因素，轨道服务能力强的街区指标宜适当上浮。具体管控要求包括用地混合度、路网密度、容积率上浮等指标。在此基础之上，还需结合具体情况细化规划条件。“提高容积率，就会有更多的空间可以干一些公共功能的东西，也能鼓励大家高质量地开发高层，也有利于企业在运营时获取合理的利益，提高积极性。”

新京报记者 裴剑飞

编辑 樊一婧 校对 卢茜