根据媒体报道，曾经在国际消费电子展上大秀拳脚的拜腾汽车，自2017年成立以来，共进行4轮融资，总金额约84亿元。然而时至今日仍然造不出量产车，陷入经营危机。此外，同样风光一时的赛麟汽车由于受到此前公司法务的实名举报影响，经营每况愈下，账上资金实际已无以为继。这两家新能源车企只是缩影，截至目前，全国有近40家造车新势力，中国汽车流通协会月度数据显示，今年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家造车新势力有新车卖出。

造车新势力前几年成为风口，在于其“互联网+新能源车”概念受到资本青睐，往往得到了多轮巨额融资，也试图以互联网运营思维，通过快速获取用户来实现市场份额的扩大。但造车新势力忽视了汽车行业的特殊性，无论是工艺、技术以及规模化生产及售后，都需要长周期建设及天量资金投入。相比于特斯拉，国内造车新势力在新能源技术上起步晚，甚至其技术研发投入所需时间、资源还不如一些传统车企。伴随国内传统车企也纷纷投入新能源车行业，这意味着不少造车新势力之前采取的合作量产模式无法继续，导致量产一拖再拖，造车新势力的现金流备受考验。毕竟无法卖车让正向资金流受阻，持续净投入则很快会烧光现有资金，而在后续融资过程中，资本同样会对其迟迟不见盈亏持平可能性的风险顾虑重重。

不仅是资金层面，更加考验造车新势力的是其市场认可度。相比于动辄历史百年以上的传统车企，其品牌沉淀已经形成，造车新势力往往创建才几年。对于补贴逐步减弱的新能源车行业，购车者选择一辆新能源车，往往基于其质量、品牌等因素的综合考量，决策会更加慎重，眼光也会更挑剔。目前已经量产的蔚来还曾受困于因质量而产生的召回事故影响，其他造车新势力同样要面临拷问，哪怕最终量产，其整车性能、品牌能否被购车者埋单，仍然存在较多未知数。

造车新势力还要爬的第三个坡是售后。传统车企依靠多年来铺设全国的4S门店网络，可以向购车者提供随时随地的售后。对于造车新势力而言，需要从零打造售后服务体系，无论是自建还是合作门店，都将对造车新势力带来较大的成本，包括资金成本和管理成本。尤其是现有各类汽车售后门店往往是根据传统车企需求所建设，服务能力是否能同步新能源车的特殊需求也要打上问号。

量产、品牌、售后三座大山等让部分造车新势力的前景不容乐观。可以预计的是，随着新能源车行业竞争加剧、传统车企巨头纷纷涌入、特斯拉国产化快速推进、蔚来以及小鹏等头部新能源车企的量产，造车新势力的内部淘汰赛将持续加速。一批因风口而起、缺乏资金、人才、技术和行业资源整合能力的腰部和尾部车企会被淘汰出局。至于蔚来、小鹏和理想等头部车企的未来如何，则取决于其自身产品质量、售后的不断提升，这是必须经受的挑战。

□毕舸（财经评论人）编辑 王进雨 校对 杨许丽