图/视觉中国

　　（上接D01版）

　　供需失衡正是致使国内邮轮市场乱象的重要原因。包船模式也随着供给量的增大，由过去的盈利法宝变成了烫手山芋。

　　专家认为，目前中国母港出发的邮轮总数、艘次和人次仍在迅速增加，这种势头预计将在2017年冬季或者2018年出现反转。

　　业务收紧，邮轮市场上限端倪初现

　　低价出售舱位对邮轮品牌形象和价格体系影响不可忽视，但各方势力纷纷进驻国内邮轮市场，随之引发的供需失衡正是致使国内邮轮市场乱象的重要原因。包船模式也随着供给量的增大，由过去的盈利法宝变成了烫手山芋。随着主要邮轮公司收紧中国业务，国内邮轮市场上限已现端倪。

　　“目前这种情况是供过于求造成的。大家普遍看好邮轮旅游，过去好的时候，包船能挣钱，但现在进入市场的供应商太多了，而实际消费需求并没有想象中发展得那么快。”中国未来研究会旅游分会副会长刘思敏表示，加之日韩线向来是邮轮旅游主力，目前韩国游遇冷，进一步加剧了供应商与邮轮公司的矛盾。

　　中国邮轮市场发展速度有目共睹。2014年中国邮轮市场母港邮轮仅8艘，2016年时这一数字便已达到18艘，其中10万-16万吨及以上的邮轮共计8艘，占据近半邮轮总数，大型化趋势显著，载客量在2000-4000人的邮轮成为主力。2015年时携程更曾预测，2016年国内母港港口运力将实现超过80%的上涨。

　　然而2016年邮轮市场的实际表现却被业内人士直呼“赔惨了”。在各企业快速圈地的同时，2015年国内邮轮市场渗透率却只有0.05%，同期法国的邮轮市场渗透率是中国的10倍，美国则达到了73倍。尽管这意味着中国邮轮市场的巨大潜力，但另一方面也意味着企业将付出高昂的代价进行市场培育，邮轮企业是否愿意买账便打上问号。

　　预计明年邮轮供给量降幅可达13.3%

　　“这些邮轮投入中国市场后不能马上撤出，代理商不亏就是邮轮亏。所以在博弈时，邮轮就要定一个规则，如果代理商打破了就惩罚。”刘思敏表示。但事实上，在二者博弈间，旅行社方面并没有想象中的强势。有旅行社负责人表示，在与邮轮公司签订合同时，邮轮公司免责的内容甚至会占到合同的百分之八九十。

　　今年4月，公主邮轮旗下蓝宝石公主号离开中国，而盛世公主号也宣布在2018-2019年间将暂别中国母港。9月，皇家加勒比旗下海洋神话号也正式离开中国市场。2016年，以深圳蛇口太子湾为邮轮母港、推出了8条航线的银海邮轮“银影号”，在2018年的航线安排中，也不见从中国内地出发、回归的产品。邮轮专家寿晓渊指出，目前中国母港出发的邮轮总数、艘次和人次仍在迅速增加，这种势头预计将在2017年冬季或者2018年出现反转。据一组被广泛引用的数据显示，2018年主要邮轮公司都将减少在中国市场的业务，市场容量将会下降，降幅达到13.3%。

　　拓展分销渠道有望改变包船模式

　　在供需失衡和包船模式等因素影响下，本应属于高端旅游产品的邮轮旅游，其定位和品牌形象正在价格战中受到波及。在业内人士看来，为解决国内邮轮市场怪象需要双管齐下，一是减少供给，二是改变包船模式。

　　“减量有两个办法，一是整条船都离开中国，二是减少在中国的停留时间。”寿晓渊表示，“三家最早进入中国的邮轮公司都在减量，但是新的邮轮公司还在进来。明年市场会不会减量，还是拭目以待。”在减量同时，邮轮还需要思考如何吸引散客，这对提升其盈利能力意义重大。据比达咨询数据显示，2017年上半年中国在线邮轮用户以一、二线城市的中老年用户为主，家庭游占比43.2%，中老年团游以24.5%的占比位列第二。在影响用户选择邮轮产品的因素上，价格以58.3%的比重成为首要因素。

　　“旅行社针对的是经济型的客户和团队客户，但是散客比团队游客的人均消费能力要好很多，对邮轮品牌和产品的推广也会更有价值。为了要提升上船后的消费力，邮轮应该倾向于吸引更多散客。”中国旅游研究院副研究员杨彦锋表示，“邮轮上的二次消费占据营收的比重非常大，低价团队的游客很难发挥出消费实力。”

　　对于诟病已久的包船模式，目前业内也在努力寻求破局之法，尤其是在国内市场偏爱大型邮轮的背景下，拓展分销渠道成为当务之急。包船、切舱、半包、零售等多种模式，可以更有效地分摊风险。据了解，从去年开始，众信旅游集团就不再包船，以散客售卖的方式销售邮轮产品。

　　但有分析指出，目前国内市场以海外邮轮品牌为主力军，缺乏本地渠道建设，获取散客的成本居高不下。包船模式一方面在转嫁邮轮公司风险的同时，也可以为包船商占据更多市场份额、调配资源。因此杨彦锋也表示，包船模式仍然会是主流。

　　“供给量和包船模式会在今年和明年发生明显的变化。”寿晓渊表示，“包船模式会造成整个消费准则的更改，最后损失由代理商和邮轮公司来承担，对整个邮轮业的发展是不健康的。”

　　■ 邮轮短板

　　过于依赖“目的地”缺乏邮轮深度体验

　　不能否认的是，目前中国邮轮市场远不能说“成熟”。在改进供给量和包船模式的同时，邮轮产品本身的问题也无法忽视。在邮轮公司改进产品的同时，更需要的是游客与企业的合力。

　　长期以来，国内邮轮对目的地的过于依赖，令邮轮深度体验缺乏。游客往往以邮轮旅游为交通工具，而非旅游的过程。《2017中国邮轮产业发展报告》指出，在日韩邮轮旅游中，不少游客将邮轮旅游的目的变为了购物旅行，中国游客目前依然把“目的地”的重要性看得大于“邮轮”。2015年MERS令邮轮业遭受重创，两年后韩国游遇冷令日韩线陷入尴尬境地，可以看出这一旅游模式在近两年间并没有太大变化。

　　“邮轮游的体验太过倚重于目的地，而非邮轮本身的体验。没有坐过邮轮的游客，当然就是满足一个好奇心。体验过了之后，与酒店有多大区别呢？而且邮轮还受制于天气。”刘思敏表示，“目前中国市场是不成熟的，本身邮轮旅游是一个高档产品，一是消费高，二是对时间的要求高。国内这些航线也就是尝个鲜，欧美的航线都是半个月以上的。邮轮本身可以去很多地方，但中国游客没有时间，航线就变短了，就肤浅了。”

　　日韩线受到欢迎也与这一因素息息相关。据杨彦锋介绍，日韩线优势在于景点集中、航程比较短、购物比较发达，但在经营时限上比不过东南亚线。因此现在很多邮轮公司是夏季做东北亚，冬季做东南亚。

　　然而，不论是东北亚还是东南亚，过剩问题依然存在。尤其是在东南亚，由于该地为最受中国游客喜爱的出境游目的地之一，邮轮产品还面对着来自这一势力的竞争。“目前旅游市场上还有价格问题。如果东南亚邮轮航线价格高的话，消费者不如选择东南亚海岛游了。因为东南亚旅游产品价格比较低，因此对于邮轮企业而言，最大的竞争对手不是同类邮轮，反而是东南亚的海岛游。”刘思敏表示。

　　对于诟病已久的包船模式，目前业内也在努力寻求破局之法，尤其是在国内市场偏爱大型邮轮的背景下，拓展分销渠道成为当务之急。包船、切舱、半包、零售等多种模式，可以更有效地分摊风险。