好帖

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　　记得在东日本地震以后，日本新干线受到地震波的强烈的冲击，但是当地震波到来之前，整个日本东北新干线已经被总控系统要求紧急停止，因此在震度如此强烈的地震情况下，也没有新干线车辆的出轨，大量死亡的事故，这就得归功于整个日本安全运行控制系统。

　　这个系统也不是一步到位，这要归功于日本上越新干线的出轨事故。这个事故的本身原因是受到新泻中越地震后，当时东京发往新泻的新干线有8节车厢脱轨。但是就算有8节车厢脱轨还是没有1名人员死伤。因为这时日本新干线运行系统已经获悉地震波的报告，整个速度放缓，停车的位置虽然在野外，但是是在一个安全的位置，这样就是虽然大量车辆脱轨，还是没有造成大惨事。

　　从上述的例子可以知道高速铁路是一项系统的工程，如果哪一个环节没有做到位的话，结果就会造成大事故。我匆忙地查了一下中国铁路近20年的各种事故，有关信号系统，运行系统的问题数量惊人，看来到现在这个运行控制问题还没有被完全解决。

　　因此，听说温州的动车追尾事故后，我马上请教了日本有关新干线的专家。这位专家向我说明，日本新干线的运行系统是在多重保险基础上，再加上总控制室控制，前后车辆有一定安全距离（特别是高速铁路有安全距离）同时在一定距离内不允许有两列列车存在，如果两列列车距离超过安全距离就会紧急停止的硬性规定。他补充道：高速列车是一个全面工程，工程力学，材料学，金属学，控制学等都在其中。中国浙江是山多靠海，铁道铁轨会不会因空气而变形，这也是一个重要考虑的因素。

　　专家开玩笑地对我讲，中国的高速铁路有很多国家的技术，如德国、日本、美国以及加拿大。这些国家的技术要短期整合不是一件容易的事情。同时中国的高速铁路虽然是由铁道部牵头制造，但是在不同线路有不同的系统这也是一个很致命的问题。

　　当时日本上越新干线出现脱轨事故以后，日本马上派出以第三方人员组成的事故调查委员会，停运列车调查事故。虽然在物理状态下很难杜绝事故，但还是尽最大可能更新运行系统（路轨，信号，警报），最大限度防止脱轨事故再次发生。

　　同时，日本国土安全省（相当于中国铁道部）根据这些经验向日本几家铁路公司发出防止高速铁路发生事故的对策，使得其他公司也可以共享这些经验。在日本生命事故是一件很大的事情，我记得当时的各大媒体都在实况转播上越新干线事故抢险的场面，最后知道没有人死亡时大家都松了一口气。（有删节）

　　□桥本隆则（摘自搜狐博客）