以往春节前这段时间是丁勇（化名）最忙的时候，他是做汽车销售生意的。而今年丁勇却早早关了店门，坐上了回家的火车。

　　一年半前丁勇放弃了4S店副总经理身份，自己租了一个门脸儿成为奇瑞汽车一位二级经销商，做起了“拼缝儿”生意。一开始生意出乎意料的好，短短一年半时间里，丁勇将一家二级店发展成为3家。但在去年年末，丁勇刚刚交了3个店铺的全年租金，车市就陷入一片沉寂。

　　“我把3个店减成一个店了，两个新的店就不要了。”丁勇称，原本在京南汽车市场和百旺各租了场地，也做奇瑞汽车的二级生意，两个场地一年的租金已经预付了，砸了10多万元在里面，“我一看现在的市场，就赶紧撤了吧。”

　　新店放弃不用，老店也要精减再精减，“以后我们就用不了这么多人了，我打算就留3个人，节约人力成本。”为了节省场地租金，丁勇已经与旁边的一家比亚迪二级店商量好，今年两个品牌将共用一个展厅，“这样租金能少一半，一个月也就几千块钱。”“我现在自己又出来打工了，现在我得拿挣来的工资再去贴补我的店。”丁勇已经做好了打算。

　　短短两个月的时间，同样的情景在北京市场的其他地方也在上演，尤其是一些远离大型汽车交易市场的单独二级网点，很多地方已经人去屋空。

　　■ 声音

　　“亚市二级商不会受影响”

　　北京亚运村汽车交易市场（以下简称亚市）副总经理颜景辉认为，限购政策不会对二级经销商有影响，影响最大的是经营成本更高的一级经销商。“亚市最大的优势就是平台好，车型最全，很多外地客户特意来亚市看车买车，所有的厂家和经销商都非常看重这个平台。”颜景辉介绍，也正是因为如此，目前二级经销商们大多的态度是保持观望，但是还没有退租不干的商户。

　　在北京汽车市场，亚市是个典型，但在这次行业受到震荡的时候，它的代表性不再突出，因为有众多新增的、位置偏远的、固定客流量少的二级经销商们，因为不具备北京亚市内二级经销商的优势，所承担的风险更大，同时生存的机会更小。　

　　本组稿件采写 本报记者 王亚菲