■ 一周谈

　有一种观点认为，2009年中国的汽车产销能力实际上被低估了，应超过1500万辆，其理由并不是厂家生产能力不够，也不是经销商服务的问题，而是在中国只有4.6%的新车购买者利用了融资渠道来购买车辆。在美国，这一数字为55%，在日本为30%。也就是说，随意做一个购车者支付方式调查，都会发现，绝大多数人选择一次性现金支付来购买汽车。

　仅从表面上很简单就可以得出这样的结论：我们的市场发展虽快，却仍不如欧美发达国家，有一定的差距是正常的。不过大量使用贷款买车的不仅是发达国家，实际上，消费能力有限的发展中国家才是贷款购车的主力。在印度，大约有80%的车辆是通过贷款购买的；而在泰国，这一比例更是高达近90%。

　从上述比较来看，似乎中国人买车选择贷款方式购买的需求要少许多，但另一方面是中国人买车的热情极其高涨，而另一个比较可以发现，对于贷款金额更大，风险更高的房子，中国人仍普遍接受贷款消费的方式。所以，消费习惯和文化只是中国汽车金融发展几近停滞的原因之一，而非根本原因。

　汽车金融虽然在中国起于上世纪80年代，但随后就宣布取消，一直到1998年10月，中国人民银行发布《汽车金融管理条例》，中国的汽车金融市场才正式启动起来。不过此后就是“只听楼梯响，不见人下来”的状况。“有政策，没制度”的情况一直延续至今。

　汽车金融目前受限两大瓶颈：一是个人信用体系不健全，金融机构害怕由此产生大量坏账；二是购车者贷款购车的一大障碍是他们通常对不同类型的融资机构及其汽车贷款程序缺乏了解。提高购车者在这些方面的认识对增加人们的汽车金融需求至关重要。这两者同属制度建设。

　根据银监会公布的数据显示，截至2008年底，中国汽车金融公司才首次实现全行业整体扭亏为盈，总资产为381.15亿元。其中最主要的个人信用体系却迟迟难以形成规模。实际上，由于政府部门分隔，信息割裂比较严重，致使我国个人信用体系及业务起步较晚，信用等级的评判标准还不够细化。

　而在各机构参与汽车金融的热情方面，中国特殊的汽车产业格局实际上也制约了汽车金融的发展。从成熟国家的经验来看，汽车金融已成为汽车产业链中利润最大的一环，跨国车企的汽车金融公司利润收益贡献率，平均占到其母公司利润的30%-50%。这几乎让外资车企都独资经营在华的汽车金融公司，而将中方合作伙伴置于简单的制造工厂的地位，这使得没有任何一家合资汽车企业在推行汽车金融上有任何积极性。

　制度的缺失、特殊的产业格局和消费文化，成为阻碍中国成为汽车金融消费大国的“三座大山”。即使在年销量已经突破1300万辆的情况下也不见有任何好转。也许汽车金融的下一步发力，也将会是由自主品牌推动，而非合资企业推动的结果。

　□何醒言