代步车不再只属于老年人？不到半个月的时间，定位年轻人代步的车型出现了至少三个竞品。长安汽车4月13日发布E-star，吉利汽车4月初发布新品牌枫叶汽车，上汽3月31日发布科莱威；此外，还有以低速电动车起家的雷丁汽车突然以黄晓明代言为宣传点，称今年要推10款车。

与四五年前风靡一时的微型电动车相比，近期发布的微型电动车不仅保留了低端的价位和小巧的外观，在续航里程和智能方面也进行了升级。

中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖分析认为，它们的“使命”或许不再是“占号”神器，而是疫情后，车企在对市场消费预判后，调整产品结构的新布局。

续航、智能化等方面有提升 但市场热度不高

续航、智能化等方面的提升成为这一轮密集出现的微型车的特点。

续航方面，除了售价5.99万元的上汽科莱威续航里程为260公里外，枫叶和长安E-star的续航里程均超过了300公里（分别是306公里和301公里），能满足2019年发布的 “工况法续驶里程不低于250 km”的新能源补贴标准，而此前代步车型则多是150公里续航起步。智能化方面，上汽科莱威配备前后倒车雷达、全时预警消除盲区；长安E-star配置了10.25英寸一体式液晶双联屏，主/副气囊、胎压监测以及旋钮式的挡杆等。

但市场对微型电动车热度并不高。

新京报记者从长安新能源一家4S店了解到，作为长安新奔奔纯电车的升级替代版，长安E-star自去年12月预售以来，1个月店内大概销售20辆，而长安新能源销售店在北京仅有2家。上汽科莱威使用的是名爵和荣威的销售渠道，名爵一位云姓销售人员表示，目前该车尚未有现车，暂无销售数据。此外，新京报记者近期走访竞品欧拉和奇瑞小蚂蚁4S店时发现，进店看车的顾客很少，在北京欧拉一家店内看车的王女士告诉记者，“我们是首购，欧拉R1是微型电动车，价格虽然便宜，但几年后，微型电动车既不能满足需求，也卖不上价，很鸡肋，可能还是考虑多花一两万买个更‘像’车的车。”

同时，新京报记者从长安汽车销售人员小潘处了解到，长安E-star是已经停产新奔奔ev360的升级版，比起上一代增加了电子手刹、倒车雷达、led灯等，改动并不明显，另外，与7万、8万元左右的油车相比，无论是空间还是配置都没有优势，造车诚意略显不足。

而枫叶汽车虽是吉利独立创立的品牌，车辆却更像是吉利远景X3的换标电动车型，与同类型竞品相比，比如哪吒N01（续航里程380公里），还是输在了续航里程。此外，在智能汽车三屏联动、五屏联动的当下，科莱威却没有配置彩色液晶屏。

进场微型电动车 专家称是车企应对消费市场结构变化的举措

国机汽车4月13日发布的数据显示，a0级纯电动车的市场份额从2013年的22.4%跌到了如今的5.7%；而a00级纯电动车的市场份额则从2013年的64.8%跌到了如今的13%。从现有的微型纯电动车的销量看，欧拉R1、奇瑞小蚂蚁、比亚迪新能源入门级代步车的市场已经失去了地位。

不是风口的当下，“新生代”为何纷纷进场？

从车企官方发布的内容来看，“新生代”入市的由头主要集中在定位年轻人的代步车，实现新能源产品线全产品布局，开拓“新出行”。枫叶品牌的推出，被认为是吉利汽车落子中低端新能源市场的布局。吉利科技集团CEO徐志豪表示，枫叶汽车承担了新能源车辆研发、制造，技术路线、商业模式创新探索的重要使命。枫盛汽车科技集团有限公司总经理杨全凯称，要推动纯电汽车成为年轻首选代步绿色出行的工具。对于科莱威的出现，上汽则宣称新车基于上汽“新出行”战略打造，要将其打造成为强势入局微型电动车市场的一款。长安E-star是继长安微型电动车新奔奔ev360上市后的第二款车型，官方将其卖点宣称为“疫情后的年轻化群体代步选择”。

为何微型纯电动再次受到车企重视？汽车分析师贾新光认为，这是车企开启降低成本，以价换量的举措。“新能源汽车的电池占据了车辆的大部分成本，车企要降成本可以少装电池，生产小型代步车卖得出去，就能摊平成本。”

对于多家一线二线品牌的自主车企开始涉足微型电动车生产和销售，中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖对新京报记者表示，这是疫情之后车企调整产业结构，应对消费市场结构变化的举措。疫情之后，人们对公共出行的谨慎，以及新能源补贴和免购置税两年的红利，给予代步车发展的契机。“当下经济的波动致使人们缩紧了消费预期，原本打算购置10万元汽车可能当下会购置6、7万元的电动车，这就给微型电动车新的市场机遇。”

能否在微型纯电乘用车市场分一杯羹？

入门级微车型曾被商家当作占号、练手的卖点。由于价格不高，所以产品品质很难让消费者从根本上对小微型汽车产生根本性的认知。早先被称为占号神器知豆、华泰、众泰等微型电动车型，如今已经成为时代的“弃子”。

苏晖认为，分析“上一代”微型电动车折戟沉沙背后可以看到，汽车行业整体市场下行，市场中型SUV迅速崛起，补贴的大幅退坡等，将兰州知豆、华泰、众泰等技术止步不前的车企推到了濒临淘汰的边缘。a0级、a00级市场份额的下沉更是让纯电动车型成为不受关注的领域。

中汽协发布的数据显示，1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。大环境下新能源汽车的销量不尽如人意，企业在这个时期开启布局低端市场，是否能够在微型纯电乘用车市场分一杯羹？

汽车限购城市号牌紧缺，人们对首辆车的选择更倾向中高端，但对于非限购城市，尤其是对低速电动车有上路限制的地区，微型电动车会有很大需求。贾新光认为，“a0级、a00级市场份额的下沉背后，并不是人们对低端汽车没有需求，应该看到这既有部分消费者对中型以上车型的需求，同时也与低速电动车抢占了一部分需求市场有关。”

不过，他也表示，在低速电动车有路权的城市，微型电动车能否抢食过低速电动车的市场份额，还要按产品的性价比。

此外，苏晖认为，微型电动车市场是疫情当下，推动汽车下乡再落地的推手，希望在政策层面给予推动微型车方面的支持。“市场a0和a00级汽车市场份额近年来逐渐缩小，与之前国家鼓励发展中型以上新能源车有一定关系，此前国家从续航里程到技术等都给予补贴倾斜，但是人们对微型电动车市场一直有需求，在疫情当下，应该重新认识这一消费需求变化，汽车厂商、经销商、渠道商等，都应该看到疫情带来的变化，及时调整经销策略。”

新京报记者 秦胜南

编辑 张冰 校对 薛京宁